Un altro per la strada, da Spanky oltre a Motocross.com
Pre-mix 101
OK, sembra che sia il momento per un po ‘ di pre-mix 101. Io di solito non entrare in discussioni rapporto, perché i rapporti di mix sono come le religioni per la maggior parte delle persone, e tendono ad essere di mentalità chiusa sul tema, ma metterò nel mio $.02 qui comunque.
C’è un mito prevalente che meno olio è meglio, e che l’olio nel carburante è ciò che lubrifica il motore. Entrambi si sbagliano.
* meno olio è meglio * La gente pensa che se hanno un problema di incrostazione spina o un sacco di spooge, hanno bisogno di eseguire meno olio. Sbagliato! Entrambi i problemi sono causati da un getto ricco e non hanno nulla a che fare con il rapporto di miscelazione.
*l’olio nel carburante è ciò che lubrifica il motore* Il motore è lubrificato dall’olio residuo che si accumula nel basamento. Tutto l’olio nel carburante fa è ricostituire questo olio.
Il modo migliore per determinare se si esegue abbastanza olio è controllare il livello dell’olio residuo nel carter. Se il rapporto si esegue lascia abbastanza olio residuo nel carter per coprire circa 1/8″ del fondo delle ruote manovella, allora si sta bene. Se non si dispone di tanto olio residuo nel carter quando si tira fuori il top-end, non si esegue abbastanza olio per il vostro stile di guida e le condizioni.
Detto questo, per avere quella quantità di olio residuo nel carter a 50:1 (un rapporto reso popolare da riviste e bottiglie di olio), non si può essere in sella molto duro, o la tua moto è jet più ricco del necessario semplicemente per fornire abbastanza olio. Sono arrivato a 26: 1 per la mia bici con il mio stile di guida perché è l’importo che mi dà la giusta quantità di accumulo residuo. I motori a piccolo foro richiedono concentrazioni di olio maggiori rispetto ai motori più grandi per ottenere la giusta quantità di accumulo residuo, perché girano più in alto e hanno velocità di aspirazione più elevate. Sulla stessa linea, qualcuno che spinge il motore più forte e mantiene i giri più alti, deve anche utilizzare concentrazioni di olio più elevate per ottenere il corretto accumulo residuo.
Per capire perché l’olio residuo è così importante, devi capire cosa succede all’olio nel tuo carburante quando entra nel motore. Mentre l’olio è ancora sospeso nella benzina liquida, non può lubrificare nulla. Ha circa quanto untuosità a quel punto come benzina dritto. Quando la benzina entra nel motore, evapora, lasciando cadere l’olio dalla sospensione. Ora che l’olio è libero, può lubrificare il motore, ma deve raggiungere le parti per lubrificarle. Il modo in cui arriva ai cuscinetti e sul cilindro viene gettato in giro come una nebbia dall’albero motore rotante, e le goccioline sono distribuite dalle correnti d’aria che si muovono attraverso il motore. Vi siete mai chiesti perché ci sono due piccoli fori nella zona della porta di trasferimento del carter, proprio sopra i cuscinetti principali? Questi sono per consentire ad alcune delle goccioline di olio che vengono lanciate all’interno del motore di gocciolare nell’area del cuscinetto principale.
Parte dell’olio alla fine lo fa nella camera di combustione, dove viene bruciato o sviene lo scarico. Se le temperature della camera di combustione sono troppo basse, ad esempio in un motore troppo ricco, l’olio non brucia completamente. Invece, alcuni di essi si induriscono in depositi nella camera di combustione, sul pistone e sul gruppo della valvola di potenza. Il resto diventa il temuto “spooge”. La chiave per tutto questo lavoro in armonia è quello di jet la moto abbastanza magra per raggiungere una temperatura della camera di combustione abbastanza alta per bruciare l’olio, ma anche essere ancora in grado di fornire abbastanza olio per proteggere il motore. Se si utilizza abbastanza olio, si può jet la moto al suo ottimale senza affamare il motore di olio, e hanno una potenza eccellente, con depositi minimi e spooge. A 50: 1, semplicemente non si può jet molto magra senza rischiare un motore sequestrato a causa di fame di petrolio, a meno che non si sta solo putt-mettendo in giro su sentieri senza mettere il motore sotto molto carico.
Con le alte concentrazioni di olio che uso, tendo a ottenere molto più vita dalle mie pedivelle e anelli rispetto alla maggior parte dei miei amici che eseguono rapporti di olio più snelli. L’alto contenuto di olio produce anche una migliore tenuta dell’anello, quindi viene mantenuta una maggiore pressione di combustione.
Un piccolo punto. Nessuno ha mai rotto un motore usando troppo olio.
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Rapporti di premiscela e produzione di potenza
Ho eseguito test Dyno su questo argomento. Abbiamo usato un dinamometro Dynojet, e usato un fresco, rotto in top-end per ogni prova. Abbiamo usato getti appositamente calibrati per garantire che il flusso di carburante fosse identico a ogni rapporto diverso e riscaldato il motore a 3000 giri / min per 3 minuti prima di ogni corsa. I nostri test sono stati eseguiti nella gamma di giri da 2500 a 9000 rpm, con il picco di potenza della nostra test bike (una YZ 250 modifed ’86, la mia) che si è verificato a 8750 rpm. Abbiamo testato a 76 gradi F, al 65% di umidità relativa. Abbiamo iniziato alle 10:1 e siamo andati a 100: 1. I nostri risultati hanno mostrato che un motore a due tempi fa la sua migliore potenza a 18: 1. Più olio di quello, e il motore funzionava male, perché non avevamo getti abbastanza ricchi da compensare così tanto olio nel carburante, e le caratteristiche di bruciatura del carburante con così tanto olio tendevano ad essere povere. La perdita di potenza da 18: 1 a 32: 1 era di circa il 2 per cento. La perdita da 18: 1 a 50: 1 era quasi 9 per cento. Su un moderno 250, che può essere fino a 4 cavalli. La perdita da 18: 1 a 100: 1 era quasi 18 per cento. Il motivo della differenza di output è semplice. Più olio fornisce una migliore tenuta tra l’anello e la parete del cilindro.
Ora, mi rendo conto che 18:1 è impraticabile a meno che non si guida il motore all-out, mantenendolo appuntato in ogni momento. Ma in esecuzione ragionevole rapporti non meno di 32: 1 produrrà più potenza, e dare il vostro motore una migliore protezione, rendendo così eseguire meglio più a lungo.
Come nota a margine, non eseguo più 26:1, ora eseguo 32:1. Non sono più un giovane uomo, e non riesco a spingere così forte come una volta, quindi non ho bisogno di tanto olio ora. 32: 1 è abbastanza olio per fare ciò che è necessario per me ora, dal momento che sto diventando lento…
Ora che le fiamme abbiano inizio! Mi piace un buon dibattito!