One more for the road, from Spanky over at Motocross.com
Pre-mix 101
OK, näyttää siltä, että on pienen pre-mix 101: n aika. En yleensä mene suhdekeskusteluihin, koska mix-suhteet ovat useimmille ihmisille kuin uskonto, ja ne ovat yleensä sulkeutuneita aiheesta,mutta laitan$.02 täällä kuitenkin.
on vallalla myytti, että vähemmän öljyä on parempi, ja että polttoaineessa oleva öljy on se, mikä voitelee moottoria. Molemmat ovat väärässä.
* vähemmän öljyä on parempi* ihmiset ajattelevat, että jos heillä on tulpan likaantumisongelma tai paljon spoogea, heidän täytyy käyttää vähemmän öljyä. Väärin! Molemmat ongelmat johtuvat runsaasta jettingistä, eikä niillä ole mitään tekemistä sekoitussuhteen kanssa.
* polttoaineessa oleva öljy voitelee moottoria* kampikammioon kertyvä jäännösöljy voitelee moottoria. Polttoaineessa oleva öljy vain täydentää tätä öljyä.
paras tapa selvittää, onko öljyä riittävästi, on tarkistaa Kampikammion jäännösöljyn taso. Jos ajamasi suhde jättää kampikammioon niin paljon jäännösöljyä, että se kattaa noin 1/8″ kampipyörien pohjasta, olet kunnossa. Jos kampikammiossasi ei ole niin paljon jäännösöljyä, kun vedät yläpään pois, et käytä tarpeeksi öljyä ajotyyliisi ja-olosuhteisiisi.
tämän sanottua, että Kampikammion jäännösöljyn määrä on 50:1 (suhdeluku, jonka lehdet ja öljypullot ovat tehneet suosituksi), et voi ajaa kovin kovaa, tai pyöräsi uppoaa rikkaampana kuin on tarpeen yksinkertaisesti toimittaa tarpeeksi öljyä. Saavuin 26: 1 minun pyörä minun ratsastus tyyli, koska se on määrä, joka antaa minulle oikea määrä jäljellä kertyminen. Pieniputkiset moottorit vaativat suurempia öljypitoisuuksia kuin suuremmat moottorit saavuttaakseen oikean määrän jäännösmäärää, koska ne kiertävät enemmän ja niiden imunopeus on suurempi. Samansuuntaisesti jonkun, joka työntää moottoria kovempaa ja pitää kierrokset korkeampina, on myös käytettävä korkeampia öljypitoisuuksia oikean jäännöskertymän saavuttamiseksi.
ymmärtääkseen, miksi jäännösöljy on niin tärkeä, on ymmärrettävä, mitä polttoaineessa olevalle öljylle tapahtuu, kun se menee moottoriin. Kun öljy on vielä suspendoitu nestemäiseen bensiiniin, se ei voi voidella mitään. Siinä on yhtä paljon voitelua kuin bensiinissä. Kun Bensiini tulee moottoriin, se haihtuu, pudottaen öljyn pois jousituksesta. Nyt kun öljy on vapaa, se voi voidella moottoria, mutta sen on päästävä osiin voidellakseen niitä. Se pääsee laakereille ja sylinterin päälle siten, että pyörivä kampiakseli heittelee sitä sumuna ympäriinsä, ja pisarat jakautuvat moottorin läpi kulkevien ilmavirtojen mukaan. Oletko koskaan miettinyt, miksi Kampikammion siirtoportin alueella on kaksi pientä reikää, aivan päälaakereiden yläpuolella? Niiden avulla osa moottorin sisällä sinkoilevista öljypisaroista valuu päälaakerialueelle.
osa öljystä päätyy lopulta palotilaan, jossa se joko palaa tai poistuu pakokaasusta. Jos palotilan lämpötila on liian alhainen, kuten moottorissa, joka on suihkutettu liian runsaasti, öljy ei pala kokonaan. Sen sijaan osa siitä kovettuu talletuksiksi polttokammioon, mäntään ja tehoventtiilikokoonpanoon. Lopusta tulee pelätty ”spooge”. Avain kaikkeen tähän harmoniassa työskentelyyn on suihkuttaa pyörä niin paljon, että saavutetaan tarpeeksi korkea palotilan lämpötila öljyn polttamiseksi, mutta myös silti pystyä toimittamaan riittävästi öljyä moottorin suojaamiseksi. Jos käytät tarpeeksi öljyä, voit jet pyörä on optimaalinen ilman nälkää moottorin öljyä, ja on erinomainen teho, minimaalinen talletukset ja spouge. Klo 50: 1, et yksinkertaisesti voi jet hyvin laiha vaarantamatta takavarikoitu Moottori öljyn nälkään, ellet vain putt-laittamalla noin polkuja laittamatta moottorin alle paljon kuormitusta.
koska käytän korkeita öljypitoisuuksia, minulla on taipumus saada paljon enemmän elämää kammistani ja renkaistani kuin useimmilla kavereillani, jotka juoksevat kevyempiä öljysuhteita. Korkea öljypitoisuus tuottaa myös paremman renkaiden tiivistyksen,joten palamispaineesta säilyy enemmän.
yksi pieni piste. Kukaan ei rikkonut moottoria käyttämällä liikaa öljyä.
__________________________________________________ _______________________________________________
pre-mix suhdeluvut ja tehontuotanto
olen tehnyt Dyno-testejä tästä aiheesta. Käytimme Dynojet-dynamometriä ja jokaista testiä varten tuoretta, rikottua yläpäätä. Käytimme erityisesti kalibroituja suihkuja varmistaaksemme, että polttoainevirta oli identtinen jokaisen eri suhteen kanssa, ja lämmitimme moottoria 3000 rpm: ssä 3 minuuttia ennen jokaista ajoa. Testimme suoritettiin kierrosluvulla 2500 – 9000 rpm, ja testipyörämme (modifioitu ’86 YZ 250, mine) tehohuippu oli 8750 rpm. Testasimme 76 F-asteessa, 65%: n suhteellisessa kosteudessa. Aloitimme 10:1: stä ja menimme 100: 1: een. Tuloksemme osoittivat, että kaksitahtimoottori tekee parhaan tehonsa 18:1. Jos öljyä oli enemmän, moottori toimi huonosti, koska meillä ei ollut tarpeeksi rikkaita suihkukoneita kompensoimaan niin paljon öljyä polttoaineessa, ja polttoaineen palamisominaisuudet olivat yleensä huonot. Sähkökatkos kello 18.1-32.1 oli noin 2 prosenttia. Kello 18.1-50.1 tappio oli lähes 9 prosenttia. Modernissa 250: ssä se voi olla jopa 4 hevosvoimaa. 18:1-100:1: n tappio oli lähes 18 prosenttia. Syy lähtöeroon on yksinkertainen. Enemmän öljyä antaa paremman tiivisteen renkaan ja sylinterin seinän välille.
nyt tajuan, että 18:1 on epäkäytännöllinen, ellet aja Moottori all-out, pitää se kiinnitetty koko ajan. Mutta kun käytät kohtuullisia suhdelukuja vähintään 32: 1, se tuottaa enemmän tehoa ja antaa moottorillesi paremman suojan, jolloin se toimii paremmin pidempään.
Sivuhuomautuksena en enää juokse 26:1, Nyt juoksen 32: 1. En ole enää nuori mies, enkä vain jaksa painaa yhtä kovaa kuin ennen, joten en tarvitse enää niin paljon öljyä. 32: 1 on tarpeeksi öljyä tehdä mitä tarvitaan minulle nyt, koska olen tulossa hidas…
Now let the flames begin! Pidän hyvästä väittelystä!