En til for veien, fra Spanky over på Motocross.com
Pre-mix 101
OK, ser ut som det er tid for en liten pre-mix 101. Jeg kommer vanligvis ikke inn i forholdsdiskusjoner, fordi blandingsforhold er som religioner for de fleste, og de pleier å være lukkede på emnet, men jeg legger inn $.02 her uansett.
det er en rådende myte at mindre olje er bedre, og at oljen i drivstoffet er det som smører motoren. Begge er feil.
* mindre olje er bedre * Folk tror at hvis de har en plugg begroing problem eller mye spooge, de trenger å kjøre mindre olje. Feil! Begge problemene er forårsaket av rik jetting, og har ingenting å gjøre med blandingsforholdet.
* oljen i drivstoffet smører motoren * motoren smøres av restoljen som bygger seg opp i veivhuset. All oljen i drivstoffet gjør er å fylle opp denne oljen.
den beste måten å avgjøre om du kjører nok olje, er å kontrollere nivået på restoljen i veivhuset. Hvis forholdet du kjører, etterlater nok gjenværende olje i veivhuset til å dekke ca 1/8 » av bunnen av vevhjulene, så har du det bra. Hvis du ikke har så mye gjenværende olje i veivhuset når du trekker toppenden, kjører du ikke nok olje til din kjørestil og forhold.
Med det sagt, å ha den mengden gjenværende olje i veivhuset ved 50:1 (et forhold som er populært av magasiner og oljeflasker), du kan ikke ri veldig hardt, eller sykkelen din er jetted rikere enn nødvendig bare for å levere nok olje. Jeg ankom 26:1 for sykkelen min med min kjørestil fordi det er beløpet som gir meg riktig mengde gjenværende oppbygging. Småbore motorer krever større oljekonsentrasjoner enn større motorer for å oppnå riktig mengde restoppbygging, fordi de rev høyere og har høyere inntakshastigheter. Langs de samme linjene, noen som skyver motoren hardere, og holder turtallet høyere, må også bruke høyere oljekonsentrasjoner for å oppnå riktig restoppbygging.
for å forstå hvorfor restoljen er så viktig, må du forstå hva som skjer med oljen i drivstoffet når den går inn i motoren. Mens oljen fortsatt er suspendert i flytende bensin, kan den ikke smøre noe. Den har omtrent like mye smøreevne på det tidspunktet som rett bensin. Når bensinen kommer inn i motoren, fordampes den og slipper oljen ut av suspensjonen. Nå som oljen er ledig, kan den smøre motoren, men den må komme til delene for å smøre dem. Måten det kommer til lagrene og på sylinderen er ved å bli kastet rundt som en tåke av spinnende veivaksel, og dråpene fordeles av luftstrømmene som beveger seg gjennom motoren. Noen gang lurt på hvorfor det er to små hull i overføringsområdet på veivhuset, rett over hovedlagrene? Disse er å tillate at noen av oljedråpene blir kastet rundt inne i motoren for å dryppe ned i hovedlagerområdet.
noe av oljen til slutt gjør det inn i forbrenningskammeret, hvor det er enten brent, eller passerer ut eksos. Hvis forbrenningskammeret temps er for lav, for eksempel i en motor som er jetted for rik, brenner oljen ikke helt. I stedet, noe av det stivner i innskudd i forbrenningskammeret, på stempelet, og på strømventilen montering. Resten blir den fryktede»spooge». Nøkkelen til alt dette som fungerer i harmoni er å jet sykkelen magert nok til å oppnå en høy nok forbrenningskammertemperatur for å brenne oljen, men også fortsatt kunne levere nok olje til å beskytte motoren. Hvis du bruker nok olje, kan du jet sykkelen på det optimale uten å sulte motoren av olje, og har utmerket kraft, med minimal innskudd og spooge. Klokka 50:1 kan du ganske enkelt ikke stråle veldig magert uten å risikere en beslaglagt motor på grunn av oljesult, med mindre du bare putter rundt på stier uten å sette motoren under mye belastning.
med de høye oljekonsentrasjonene jeg bruker, har jeg en tendens til å få langt mer liv fra mine vev og ringer enn de fleste av vennene mine som har slankere oljeforhold. Det høye oljeinnholdet gir også bedre ringforsegling, slik at mer av forbrenningstrykket beholdes.
Et lite punkt. Ingen har noensinne brutt en motor ved å bruke for mye olje.
__________________________________________________ _______________________________________________
pre-mix forhold og kraftproduksjon
jeg har kjørt Dyno tester på dette emnet. Vi brukte En Dynojet dynamometer, og brukte en frisk, brutt i topp-end for hver test. Vi brukte spesielt kalibrerte jets for å sikre at drivstoffstrømmen var identisk med hvert annet forhold, og varmet motoren ved 3000 rpm i 3 minutter før hvert løp. Våre tester ble utført i rpm-området fra 2500 til 9000 rpm, med power peak på vår testsykkel (en modifisert ’86 YZ 250, min) som skjedde ved 8750 rpm. Vi testet på 76 grader F, ved 65% relativ fuktighet. Vi startet på 10:1, og gikk til 100: 1. Våre resultater viste at en totaktsmotor gir sin beste effekt på 18: 1. Noe mer olje enn det, og motoren gikk dårlig, fordi vi ikke hadde noen jets rik nok til å kompensere for så mye olje i drivstoffet, og brennegenskapene til drivstoffet med så mye olje pleide å være dårlig. Strømtapet fra 18: 1 til 32:1 var omtrent 2 prosent. Tapet fra 18: 1 til 50:1 var nesten 9 prosent. På en moderne 250, kan det være så mye som 4 hestekrefter. Tapet fra 18: 1 til 100:1 var nesten 18 prosent. Årsaken til forskjellen i produksjonen er enkel. Mer olje gir en bedre tetning mellom ringen og sylinderveggen.
nå skjønner jeg at 18:1 er upraktisk med mindre du kjører motoren din all-out, og holder den festet til enhver tid. Men å kjøre rimelige forhold på ikke mindre enn 32:1 vil produsere mer kraft, og gi motoren bedre beskyttelse, noe som gjør at den fungerer bedre i lengre tid.
som et sidenotat løper jeg ikke lenger 26: 1, jeg kjører nå 32: 1. Jeg er ikke en ung mann lenger, og jeg kan bare ikke presse så hardt som jeg pleide å, så jeg trenger ikke så mye olje nå. 32:1 er nok olje til å gjøre det som trengs for meg nå, siden jeg blir treg…
la nå flammene begynne! Jeg elsker en god debatt!