Un de plus pour la route, de Spanky à Motocross.com
Pré-mixage 101
OK, on dirait qu’il est temps pour un petit pré-mixage 101. Je n’entre généralement pas dans des discussions sur les ratios, car les ratios de mixité sont comme les religions pour la plupart des gens, et ils ont tendance à être fermés d’esprit sur le sujet, mais je vais mettre mon $.02 ici de toute façon.
Il existe un mythe dominant selon lequel moins d’huile est meilleure et que l’huile dans le carburant est ce qui lubrifie le moteur. Les deux ont tort.
* moins d’huile, c’est mieux * Les gens pensent que s’ils ont un problème d’encrassement des bouchons ou beaucoup de spooge, ils doivent utiliser moins d’huile. Faux ! Les deux problèmes sont causés par un jet riche et n’ont rien à voir avec le rapport de mélange.
* L’huile dans le carburant est ce qui lubrifie le moteur * Le moteur est lubrifié par l’huile résiduelle qui s’accumule dans le carter. Toute l’huile dans le carburant fait est de reconstituer cette huile.
La meilleure façon de déterminer si vous utilisez suffisamment d’huile est de vérifier le niveau d’huile résiduelle dans le carter. Si le rapport que vous exécutez laisse suffisamment d’huile résiduelle dans le carter pour couvrir environ 1/8 « du bas des roues de manivelle, alors tout va bien. Si vous n’avez pas autant d’huile résiduelle dans votre carter lorsque vous retirez le haut de gamme, vous n’utilisez pas assez d’huile pour votre style de conduite et vos conditions.
Ceci dit, avoir cette quantité d’huile résiduelle dans le carter à 50:1 (un ratio rendu populaire par les magazines et les bouteilles d’huile), vous ne pouvez pas rouler très dur, ou votre vélo est plus riche que nécessaire simplement pour livrer suffisamment d’huile. Je suis arrivé à 26h1 pour mon vélo avec mon style de conduite car c’est la quantité qui me donne la bonne quantité d’accumulation résiduelle. Les moteurs de petit alésage nécessitent des concentrations d’huile plus élevées que les gros moteurs pour obtenir la quantité appropriée d’accumulation résiduelle, car ils tournent plus haut et ont des vitesses d’admission plus élevées. Dans le même ordre d’idées, une personne qui pousse le moteur plus fort et maintient les régimes plus élevés doit également utiliser des concentrations d’huile plus élevées pour obtenir l’accumulation résiduelle appropriée.
Pour comprendre pourquoi l’huile résiduelle est si importante, vous devez comprendre ce qu’il advient de l’huile dans votre carburant lorsqu’elle entre dans le moteur. Alors que l’huile est toujours en suspension dans l’essence liquide, elle ne peut rien lubrifier. Il a à peu près autant de pouvoir lubrifiant à ce stade que l’essence droite. Lorsque l’essence pénètre dans le moteur, elle s’évapore, laissant tomber l’huile hors de la suspension. Maintenant que l’huile est libre, elle peut lubrifier le moteur, mais elle doit atteindre les pièces pour les lubrifier. La façon dont il arrive aux roulements et sur le cylindre est en étant projeté sous forme de brouillard par le vilebrequin en rotation, et les gouttelettes sont distribuées par les courants d’air traversant le moteur. Vous êtes-vous déjà demandé pourquoi il y a deux petits trous dans la zone d’orifice de transfert du carter, juste au-dessus des roulements principaux? Ceux-ci doivent permettre à certaines des gouttelettes d’huile projetées à l’intérieur du moteur de s’égoutter dans la zone d’appui principale.
Une partie de l’huile finit par entrer dans la chambre de combustion, où elle est brûlée ou évacue les gaz d’échappement. Si les températures de la chambre de combustion sont trop basses, comme dans un moteur trop riche en jets, l’huile ne brûle pas complètement. Au lieu de cela, une partie de celui-ci durcit en dépôts dans la chambre de combustion, sur le piston et sur l’ensemble de soupape de puissance. Le reste devient la « parodie » redoutée. La clé pour que tout cela fonctionne en harmonie est de jeter le vélo suffisamment maigre pour atteindre une température de chambre de combustion suffisamment élevée pour brûler l’huile, mais aussi de pouvoir fournir suffisamment d’huile pour protéger le moteur. Si vous utilisez suffisamment d’huile, vous pouvez projeter la moto à son meilleur sans affamer le moteur d’huile, et avoir une excellente puissance, avec un minimum de dépôts et de spooge. À 50: 1, vous ne pouvez tout simplement pas lancer très maigre sans risquer un moteur grippé en raison d’une privation d’huile, à moins que vous ne fassiez que du putt-putting sur les sentiers sans mettre le moteur sous beaucoup de charge.
Avec les concentrations élevées d’huile que j’utilise, j’ai tendance à tirer beaucoup plus de vie de mes manivelles et de mes anneaux que la plupart de mes amis qui utilisent des ratios d’huile plus maigres. La teneur élevée en huile produit également une meilleure étanchéité de la bague, de sorte qu’une plus grande partie de la pression de combustion est conservée.
Un petit point. Personne n’a jamais cassé un moteur en utilisant trop d’huile.
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Rapports de pré-mélange et production d’énergie
J’ai effectué des tests Dyno sur ce sujet. Nous avons utilisé un dynamomètre Dynojet et utilisé un nouveau haut de gamme cassé pour chaque test. Nous avons utilisé des jets spécialement calibrés pour nous assurer que le débit de carburant était identique à chaque rapport différent, et avons réchauffé le moteur à 3000 tr / min pendant 3 minutes avant chaque course. Nos tests ont été effectués dans la plage de tr / min de 2500 à 9000 tr / min, avec la crête de puissance de notre vélo d’essai (un modifed ’86 YZ 250, le mien) se produisant à 8750 tr / min. Nous avons testé à 76 degrés F, à 65% d’humidité relative. Nous avons commencé à 10h1 et sommes allés à 100h1. Nos résultats ont montré qu’un moteur à deux temps tire sa meilleure puissance à 18:1. Pas plus d’huile que cela, et le moteur fonctionnait mal, car nous n’avions pas de jets suffisamment riches pour compenser autant d’huile dans le carburant, et les caractéristiques de combustion du carburant avec autant d’huile avaient tendance à être médiocres. La perte de puissance de 18: 1 à 32: 1 était d’environ 2%. La perte de 18: 1 à 50: 1 était de près de 9%. Sur un 250 moderne, cela peut atteindre 4 chevaux. La perte de 18:1 à 100:1 était de près de 18%. La raison de la différence de sortie est simple. Plus d’huile assure une meilleure étanchéité entre la bague et la paroi du cylindre.
Maintenant, je me rends compte que 18:1 n’est pas pratique à moins que vous conduisiez votre moteur à fond, en le maintenant épinglé à tout moment. Mais l’utilisation de rapports raisonnables d’au moins 32: 1 produira plus de puissance et offrira une meilleure protection à votre moteur, le rendant ainsi plus performant plus longtemps.
En note de côté, je ne cours plus 26:1, je cours maintenant 32:1. Je ne suis plus un jeune homme, et je ne peux plus pousser aussi fort qu’avant, donc je n’ai plus besoin d’autant d’huile maintenant. 32:1 est assez d’huile pour faire ce qui est nécessaire pour moi maintenant, puisque je deviens lent…
Maintenant, que les flammes commencent! J’adore un bon débat!