en mere til vejen, fra Spanky over på Motocross.com
forblanding 101
OK, det ser ud til, at det er tid til en lille forblanding 101. Jeg kommer normalt ikke ind i forhold til diskussioner, fordi blandingsforhold er som religioner for de fleste mennesker, og de har tendens til at være lukkede om emnet, men jeg lægger i min $.02 her alligevel.
der er en fremherskende myte om, at mindre olie er bedre, og at olien i brændstoffet er det, der smører motoren. Begge er forkerte.
*mindre olie er bedre* folk tror, at hvis de har et plug fouling problem eller en masse spooge, skal de køre mindre olie. Forkert! Begge problemer er forårsaget af rig jetting, og har intet at gøre med blandingsforholdet.
*olien i brændstoffet er det, der smører motoren* motoren smøres af den resterende olie, der opbygges i krumtaphuset. Alt olien i brændstoffet gør er at genopfylde denne olie.
den bedste måde at afgøre, om du kører nok olie, er at kontrollere niveauet af den resterende olie i krumtaphuset. Hvis forholdet du kører efterlader nok resterende olie i krumtaphuset til at dække omkring 1/8″ af bunden af krumtaphjulene, så har du det godt. Hvis du ikke har så meget resterende olie i din krumtaphus, når du trækker topenden af, kører du ikke nok olie til din kørestil og betingelser.
med det sagt, at have den mængde resterende olie i krumtaphuset ved 50:1 (et forhold, der er populært af magasiner og olieflasker), du kan ikke køre meget hårdt, eller din cykel er jetted rigere end nødvendigt blot for at levere nok olie. 26:1 For min cykel med min kørestil, fordi det er det beløb, der giver mig den rette mængde resterende opbygning. Småborede motorer kræver større oliekoncentrationer end større motorer for at opnå den rette mængde restopbygning, fordi de drejer højere og har højere indtagshastigheder. På samme måde skal en person, der skubber motoren hårdere og holder omdrejningerne højere, også bruge højere oliekoncentrationer for at opnå den rette restopbygning.
for at forstå, hvorfor den resterende olie er så vigtig, skal du forstå, hvad der sker med olien i dit brændstof, når det går ind i motoren. Mens olien stadig er suspenderet i den flydende gas, kan den ikke smøre noget. Det har omtrent lige så meget smøreevne på det tidspunkt som lige gas. Når bensinen kommer ind i motoren, fordampes den og slipper olien ud af suspensionen. Nu hvor olien er fri, kan den smøre motoren, men den skal komme til delene for at smøre dem. Den måde, det kommer til lejerne og på cylinderen, er ved at blive kastet rundt som en tåge af den roterende krumtapaksel, og dråberne fordeles af luftstrømmene, der bevæger sig gennem motoren. Har du nogensinde spekuleret på, hvorfor der er to små huller i krumtaphusets overførselshavne lige over hovedlejerne? Disse skal gøre det muligt for nogle af oliedråberne, der kastes rundt inde i motoren, at dryppe ned i hovedlejeområdet.
noget af olien kommer til sidst ind i forbrændingskammeret, hvor det enten brændes eller passerer udstødningen. Hvis forbrændingskammerets temps er for lave, såsom i en motor, der er for rig, brænder olien ikke helt. I stedet hærder noget af det til aflejringer i forbrændingskammeret, på stemplet og på kraftventilenheden. Resten bliver den frygtede”spooge”. Nøglen til alt dette arbejde i harmoni er at jet cyklen magert nok til at opnå en høj nok forbrændingskammer temperatur til at brænde olien, men også stadig være i stand til at levere nok olie til at beskytte motoren. Hvis du bruger nok olie, kan du jet cyklen på det optimale uden at sulte motoren af olie, og har fremragende magt, med minimale indskud og spooge. Ved 50: 1 kan du simpelthen ikke jet meget magert uden at risikere en beslaglagt motor på grund af oliesult, medmindre du bare sætter rundt på stier uden at sætte motoren under meget belastning.
med de høje oliekoncentrationer, som jeg bruger, har jeg en tendens til at få langt mere liv fra mine krumtap og ringe end de fleste af mine venner, der kører slankere olieforhold. Det høje olieindhold producerer også bedre ringforsegling, så mere af forbrændingstrykket bevares.
et lille punkt. Ingen har nogensinde brudt en motor ved at bruge for meget olie.
__________________________________________________ _______________________________________________
Forblandingsforhold og kraftproduktion
jeg har kørt Dyno-test om dette emne. Vi brugte et Dynojet dynamometer, og brugte en frisk, brudt i top-end for hver test. Vi brugte specielt kalibrerede jetfly for at sikre, at brændstofstrømmen var identisk med hvert andet forhold og opvarmede motoren ved 3000 o / min i 3 minutter før hver kørsel. Vores test blev udført i rpm-området fra 2500 til 9000 rpm, med effektstoppen på vores testcykel (en ændret ’86 YS 250, mine), der fandt sted ved 8750 rpm. Vi testede ved 76 grader F, ved 65% relativ luftfugtighed. Vi startede klokken 10: 1 og gik til 100:1. Vores resultater viste, at en totaktsmotor gør sin bedste effekt ved 18:1. Mere olie end det, og motoren kørte dårligt, fordi vi ikke havde nogen jetfly, der var rige nok til at kompensere for så meget olie i brændstoffet, og brændeegenskaberne ved brændstoffet med så meget olie havde tendens til at være dårlige. Strømtabet fra 18: 1 til 32: 1 var cirka 2 procent. Tabet fra 18: 1 til 50: 1 var næsten 9 procent. På en moderne 250 kan det være så meget som 4 hestekræfter. Tabet fra 18: 1 til 100: 1 var næsten 18 procent. Årsagen til forskellen i output er enkel. Mere olie giver en bedre tætning mellem ringen og cylindervæggen.
nu er jeg klar over, at 18:1 er upraktisk, medmindre du kører din motor all-out og holder den fastgjort til enhver tid. Men at køre rimelige forhold ikke mindre end 32:1 vil producere mere kraft og give din motor bedre beskyttelse, hvilket får den til at fungere bedre i længere tid.
som en sidebemærkning løber jeg ikke længere 26:1, Jeg løber nu 32:1. Jeg er ikke en ung mand mere, og jeg kan bare ikke skubbe så hårdt som jeg plejede, så jeg har ikke brug for så meget olie nu. 32: 1 er olie nok til at gøre, hvad der er nødvendigt for mig nu, da jeg bliver langsom…
lad nu flammerne begynde! Jeg elsker en god debat!