en till för vägen, från Spanky över kl Motocross.com
pre-mix 101
OK, ser ut som det är dags för en liten pre-mix 101. Jag brukar inte komma in i förhållandediskussioner, för blandningsförhållanden är som religioner för de flesta, och de tenderar att vara slutna i ämnet, men jag lägger in min $.02 här ändå.
det finns en rådande myt att mindre olja är bättre, och att oljan i bränslet är det som smörjer motorn. Båda har fel.
* mindre olja är bättre * folk tror att om de har en plugg nedsmutsning problem eller en hel del spooge, de behöver för att köra mindre olja. Fel! Båda problemen orsakas av rik jetting och har inget att göra med blandningsförhållandet.
* oljan i bränslet är det som smörjer motorn * motorn smörjs av den kvarvarande oljan som byggs upp i vevhuset. All olja i bränslet gör är att fylla på denna olja.
det bästa sättet att avgöra om du kör tillräckligt med olja är att kontrollera nivån på kvarvarande olja i vevhuset. Om förhållandet du kör lämnar tillräckligt med kvarvarande olja i vevhuset för att täcka ca 1/8″ av vevhjulets botten, så är du bra. Om du inte har så mycket kvarvarande olja i vevhuset när du drar av toppänden, kör du inte tillräckligt med olja för din körstil och förhållanden.
med det sagt, att ha den mängden kvarvarande olja i vevhuset vid 50:1 (ett förhållande som är populärt av tidningar och oljeflaskor), du kan inte rida mycket hårt, eller din cykel är jetted rikare än nödvändigt för att bara leverera tillräckligt med olja. Jag kom fram till 26: 1 för min cykel med min körstil eftersom det är det belopp som ger mig rätt mängd kvarvarande uppbyggnad. Småborrmotorer kräver större oljekoncentrationer än större motorer för att uppnå rätt mängd kvarvarande uppbyggnad, eftersom de varv högre och har högre insugningshastigheter. På samma sätt måste någon som trycker motorn hårdare och håller varvtalet högre också använda högre oljekoncentrationer för att uppnå korrekt restuppbyggnad.
för att förstå varför restoljan är så viktig måste du förstå vad som händer med oljan i ditt bränsle när den går in i motorn. Medan oljan fortfarande är upphängd i flytande bensin, kan den inte smörja någonting. Den har ungefär lika mycket smörjförmåga vid den tiden som rak bensin. När bensinen kommer in i motorn avdunstar den och släpper oljan ur upphängningen. Nu när oljan är fri kan den smörja motorn, men den måste komma till delarna för att smörja dem. Hur det kommer till lagren och på cylindern är genom att kastas runt som en dimma av den snurrande vevaxeln, och dropparna fördelas av luftströmmarna som rör sig genom motorn. Har du någonsin undrat varför det finns två små hål i vevhusets överföringsportområde, precis över huvudlagren? Dessa är att låta några av oljedropparna kastas runt inuti motorn för att droppa ner i huvudlagerområdet.
en del av oljan kommer så småningom in i förbränningskammaren, där den antingen bränns eller passerar ut avgaserna. Om förbränningskammarens tempor är för låga, till exempel i en motor som är för rik, brinner inte oljan helt. Istället hårdnar en del av det till avlagringar i förbränningskammaren, på kolven och på kraftventilaggregatet. Resten blir den fruktade”spooge”. Nyckeln till allt detta arbetar i harmoni är att jet cykeln luta tillräckligt för att uppnå en tillräckligt hög förbränningskammartemperatur för att bränna oljan, men också fortfarande kunna leverera tillräckligt med olja för att skydda motorn. Om du använder tillräckligt med olja, kan du jet cykeln på det är optimalt utan att svälta motorn av olja, och har utmärkt effekt, med minimala insättningar och spooge. Vid 50: 1 kan du helt enkelt inte jet mycket luta utan att riskera en beslagtagen motor på grund av oljesvält, om du inte bara sätter på spår utan att sätta motorn under mycket belastning.
med de höga oljekoncentrationer som jag använder, tenderar jag att få mycket mer liv från mina vevar och ringar än de flesta av mina vänner som kör smalare oljeförhållanden. Det höga oljeinnehållet ger också bättre ringtätning, så mer av förbränningstrycket bibehålls.
en liten punkt. Ingen bröt någonsin en motor genom att använda för mycket olja.
__________________________________________________ _______________________________________________
förblandningsförhållanden och kraftproduktion
jag har kört Dyno-tester om detta ämne. Vi använde en Dynojet dynamometer, och använde en ny, bruten i top-end för varje test. Vi använde specialkalibrerade strålar för att säkerställa att bränsleflödet var identiskt med varje olika förhållande och värmde motorn vid 3000 rpm i 3 minuter före varje körning. Våra tester utfördes i rpm-intervallet 2500 till 9000 rpm, med kraften på vår testcykel (en modifierad ’86 YZ 250, min) som inträffade vid 8750 rpm. Vi testade vid 76 grader F, vid 65% relativ fuktighet. Vi började klockan 10:1 och gick till 100: 1. Våra resultat visade att en tvåtaktsmotor gör sin bästa effekt vid 18:1. Något mer olja än det, och motorn gick dåligt, för att vi inte hade några strålar som var rika nog för att kompensera för så mycket olja i bränslet, och brännskadorna hos bränslet med så mycket olja tenderade att vara dåliga. Effektförlusten från 18: 1 till 32: 1 var cirka 2 procent. Förlusten från 18:1 till 50: 1 var nästan 9 procent. På en modern 250 kan det vara så mycket som 4 hästkrafter. Förlusten från 18: 1 till 100: 1 var nästan 18 procent. Anledningen till skillnaden i produktionen är enkel. Mer olja ger en bättre tätning mellan ringen och cylinderväggen.
nu inser jag att 18:1 är opraktiskt om du inte kör din motor all-out, hålla den fast hela tiden. Men att köra rimliga förhållanden inte mindre än 32:1 kommer att producera mer kraft och ge din motor bättre skydd, vilket gör att den fungerar bättre längre.
som sidotal kör jag inte längre 26:1, Jag kör nu 32:1. Jag är inte en ung man längre, och jag kan bara inte trycka så hårt som jag brukade, så jag behöver inte så mycket olja nu. 32:1 är tillräckligt med olja för att göra vad som behövs för mig nu, eftersom jag blir långsam…
låt nu flammorna börja! Jag älskar en bra debatt!