nog één voor de weg, van Spanky over at Motocross.com
Pre-mix 101
OK, het lijkt erop dat het tijd is voor een kleine pre-mix 101. Ik kom meestal niet in ratio discussies, omdat mix ratio ‘ s zijn als religies voor de meeste mensen, en ze hebben de neiging om te zijn bekrompen over het onderwerp, maar Ik zal in mijn $.02 hier toch.
er bestaat een heersende mythe dat minder olie beter is en dat de olie in de brandstof de motor smeert. Beide zijn verkeerd.
* minder olie is beter * mensen denken dat als ze een plug vervuiling probleem of veel spooge, ze moeten minder olie lopen. Fout! Beide problemen worden veroorzaakt door rich jetting, en hebben niets te maken met de mengverhouding.
* de olie in de brandstof smeert de motor* de motor wordt gesmeerd door de restolie die zich in het carter opbouwt. Alle olie in de brandstof doet is deze olie aan te vullen.
de beste manier om te bepalen of u voldoende olie gebruikt, is het peil van de resterende olie in het carter te controleren. Als de verhouding die je loopt genoeg restolie in het carter achterlaat om ongeveer 1/8″ van de onderkant van de krukwielen te bedekken, dan zit je goed. Als je niet zoveel restolie in je Carter hebt wanneer je de bovenkant eraf trekt, loop je niet genoeg olie voor je rijstijl en omstandigheden.
met dien verstande dat de hoeveelheid resterende olie in het carter 50 is:1 (een verhouding populair gemaakt door tijdschriften en olieflessen), kunt u niet rijden erg hard, of uw fiets is jetted rijker dan nodig gewoon om genoeg olie te leveren. Ik kwam om 26:1 Aan voor mijn fiets met mijn rijstijl, want dat is het bedrag dat me de juiste hoeveelheid restophoping geeft. Small-bore motoren vereisen hogere olieconcentraties dan grotere motoren om de juiste hoeveelheid restophoping te bereiken, omdat ze hogere toerentallen hebben en hogere inlaatsnelheden hebben. Langs dezelfde lijnen moet iemand die de motor harder duwt en het toerental hoger houdt, ook hogere olieconcentraties gebruiken om de juiste restophoping te bereiken.
om te begrijpen waarom de resterende olie zo belangrijk is, moet u begrijpen wat er gebeurt met de olie in uw brandstof wanneer deze in de motor gaat. Terwijl de olie nog steeds in de vloeibare benzine wordt gesuspendeerd, kan het niets smeren. Het heeft ongeveer net zoveel smering op dat punt als rechte benzine. Wanneer de benzine in de motor, het verdampt, het laten vallen van de olie uit de suspensie. Nu de olie vrij is, kan het de motor smeren, maar het moet naar de onderdelen om ze te smeren. De manier waarop het in de lagers en op de cilinder komt is door als een nevel door de draaiende krukas te worden gegooid, en de druppels worden verdeeld door de luchtstromen die door de motor bewegen. Heb je je ooit afgevraagd waarom er twee kleine gaatjes zijn in de transferhaven van het carter, recht boven de hoofdlagers? Deze zijn om een aantal van de oliedruppels worden gegooid rond in de motor te druppelen naar beneden in het belangrijkste lagergebied.
een deel van de olie komt uiteindelijk in de verbrandingskamer, waar het wordt verbrand of de uitlaat passeert. Als de temperatuur van de verbrandingskamer te laag is, zoals bij een te rijke Motor, verbrandt de olie niet volledig. In plaats daarvan, een deel van het verhardt tot afzettingen in de verbrandingskamer, op de zuiger, en op de macht klep assemblage. De rest wordt de gevreesde “spooge”. De sleutel tot dit alles werken in harmonie is om de fiets te stralen mager genoeg om een hoog genoeg verbrandingskamer temperatuur te bereiken om de olie te verbranden, maar ook nog steeds in staat zijn om genoeg olie te leveren om de motor te beschermen. Als u genoeg olie gebruikt, kunt u de fiets op het optimale laten stralen zonder de motor van de olie uit te hongeren, en hebben uitstekende vermogen, met minimale afzettingen en spooge. Om 50: 1, je gewoon niet kan jet zeer mager zonder het risico van een in beslag genomen motor als gevolg van olie-honger, tenzij je gewoon putt-putting rond op paden zonder dat de motor onder veel belasting.
met de hoge olieconcentraties die ik gebruik, heb ik de neiging om veel meer leven te krijgen van mijn cranks en ringen dan de meeste van mijn vrienden die slanker olieverhoudingen hebben. Het hoge oliegehalte zorgt ook voor een betere ringafdichting, waardoor meer verbrandingsdruk behouden blijft.
een klein punt. Niemand brak ooit een motor door te veel olie te gebruiken.
__________________________________________________ _______________________________________________
voormengverhoudingen en vermogensproductie
Ik heb op dit onderwerp Dyno-tests uitgevoerd. We gebruikten een Dynojet dynamometer,en een verse, gebroken in top-end voor elke test. We gebruikten speciaal gekalibreerde jets om ervoor te zorgen dat de brandstofstroom identiek was met elke verschillende verhouding, en verwarmde de motor bij 3000 rpm gedurende 3 minuten voor elke run. Onze tests werden uitgevoerd in het toerentalbereik van 2500 tot 9000 toeren per minuut, waarbij de vermogenspiek van onze testfiets (een modifed ’86 YZ 250, mine) optrad bij 8750 toeren per minuut. We testten bij 76 graden F, bij 65% relatieve luchtvochtigheid. We begonnen om 10: 1, en gingen naar 100:1. Onze resultaten toonden aan dat een tweetaktmotor zijn beste vermogen haalt bij 18:1. Nog meer olie dan dat, en de motor liep slecht, omdat we geen jets rijk genoeg om te compenseren voor dat veel olie in de brandstof, en de brand-eigenschappen van de brandstof met dat veel olie de neiging om slecht te zijn. Het stroomverlies van 18: 1 tot 32: 1 was ongeveer 2 procent. Het verlies van 18: 1 naar 50: 1 was bijna 9 procent. Op een moderne 250, dat kan zo veel als 4 pk. Het verlies van 18: 1 naar 100: 1 was bijna 18 procent. De reden voor het verschil in output is eenvoudig. Meer olie zorgt voor een betere afdichting tussen de ring en de cilinderwand.
nu realiseer ik me dat 18:1 is onpraktisch, tenzij u uw motor All-out rijden, houden het vast te allen tijde. Maar het runnen van redelijke verhoudingen niet minder dan 32: 1 zal meer vermogen produceren, en geven uw motor betere bescherming, waardoor het beter presteren voor langer.
als een kanttekening, ik loop niet langer 26:1, Ik loop nu 32: 1. Ik ben geen jonge man meer, en ik kan niet meer zo hard duwen als vroeger, dus ik heb nu niet meer zoveel olie nodig. 32: 1 is genoeg olie om te doen wat nodig is voor mij nu, omdat ik word langzaam…
laat nu de vlammen beginnen! Ik hou van een goed debat!