もう一つの道のために、スパンキー以上からMotocross.com
Pre-mix101
OK、それは少しpre-mix101のための時間のように見えます。 私は通常、比率の議論に入ることはありません,ミックス比は、ほとんどの人に宗教のようなものですので、,彼らは主題に閉じられがちです,しかし、私は私02とにかくここに。
オイルが少ない方が良いという一般的な神話があり、燃料中のオイルがエンジンを潤滑するものであるということです。 どちらも間違っています。
*少ないオイルが良いです*人々は、彼らがプラグ汚れの問題やスプーグの多くを持っている場合、彼らは少ないオイルを実行する必要があると思います。 違う！ 両方の問題は豊富な噴射によって引き起こされ、混合比とは何の関係もありません。
*燃料中のオイルはエンジンを潤滑するものです*エンジンはクランクケースに蓄積する残留オイルによって潤滑されます。 燃料のすべてのオイルはこのオイルを補充することです。
十分なオイルを実行しているかどうかを判断する最良の方法は、クランクケース内の残留オイルのレベルを確認することです。 あなたが走る比率がクランクケースにクランクホイールの底の約1/8″をカバーするのに十分な残留油を残すならば、あなたは大丈夫です。 トップエンドを引っ張るときあなたのクランクケースのその多くの残りオイルを持たなければ、あなたの乗馬様式および条件のための十分なオイ
とはいえ、クランクケースに残っているオイルの量を50:1（雑誌やオイルボトルで人気の比率）、あなたは非常にハードに乗ることができない、またはあなたのバイクは、単に十分なオイルを提供するために必要 それは私に残留ビルドアップの適切な量を与える量であるため、私は私のライディングスタイルで私の自転車のための26：1に到着しました。 小口径エンジンは、適切な量の残留ビルドアップを達成するために、より大きなエンジンよりも大きなオイル濃度を必要とする。 同じラインに沿って、エンジンをより強く押し、回転数を高く保つ人は、適切な残留ビルドアップを達成するために、より高いオイル濃度を使用する必
なぜ残留油が非常に重要なのかを理解するには、燃料中の油がエンジンに入ったときに何が起こるのかを理解する必要があります。 オイルはまだ液体ガソリンに懸濁されていますが、何も潤滑することはできません。 それはその時点でストレートガソリンと同じくらいの潤滑性を持っています。 ガソリンがエンジンに入ると、それは蒸発し、懸濁液から油を落とす。 オイルが無料になったので、エンジンに潤滑油を供給することができますが、潤滑油を供給するためには部品に到達する必要があります。 それが軸受けにそしてシリンダーに得る方法は回転のクランク軸によって霧として投げられることによってあり、しぶきはエンジンを通って動く気流 右のメインベアリングの上に、クランクケースの転送ポート領域に二つの小さな穴がある理由は今まで疑問に思いますか？ これらはエンジンの中のまわりで投げつけられるオイルのしぶきのいくつかが主要な軸受け区域に滴るようにすることです。
一部の油は最終的に燃焼室に入り、そこで燃焼されるか、排気を排出します。 燃焼室の臨時雇用者が余りに豊富なジェット機でいるエンジンのような余りに低ければ、オイルは完全に燃えません。 その代わりに、そのうちのいくつかは、燃焼室、ピストン、およびパワーバルブアセンブリ上の堆積物に硬化する。 残りは恐ろしい”不気味”になります。 調和してこの作業のすべての鍵は、オイルを燃焼させるのに十分な高い燃焼室温度を達成するだけでなく、エンジンを保護するのに十分なオイルを供給することができるように、自転車を十分に傾けて噴射することです。 十分なオイルを使用すれば、オイルのエンジンを飢えさせないでそれでバイクをです最適ジェット機で行き、最低の沈殿物およびspoogeの優秀な力を、持 50:1で、多くの負荷の下でエンジンを置かないで道にちょうどパット置くことでなければ、オイルの飢餓による握られたエンジンを危険にさらすことなしで非常に傾きを単にジェット機で行くことができない。
私が使用する高い油濃度では、私はより細い油比を実行する私の友人のほとんどよりも私のクランクやリングからはるかに多くの人生を得る傾向 高い含油率はまたよりよいリングシーリングを作り出します、従って燃焼圧力の多くは保たれます。
一つの小さな点。 誰もあまりにも多くのオイルを使用してエンジンを壊したことはありません。
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プレミックス比と電力生産
私はこのテーマについてDynoテストを実行しました。 私たちは、Dynojetダイナモメーターを使用し、各テストのためのトップエンドで壊れた新鮮なを使用しました。 私たちは、燃料の流れがそれぞれの異なる比率と同一であることを確認するために特別に較正されたジェットを使用し、各実行の前に3000rpmで3分間 私たちのテストは2500から9000rpmのrpm範囲で実行され、テストバイク（変更された’86YZ250、鉱山）のパワーピークは8750rpmで発生しました。 私達は65%の相対湿度の76の摂氏温度で、テストしました。 私たちは10:1から始まり、100:1に行きました。 私たちの結果は、ツーストロークエンジンが18:1で最高のパワーを作ることを示しました。 それよりも多くのオイル、そしてエンジンは、燃料中のその多くのオイルを補うのに十分な豊富なジェットを持っていなかったので、不十分な走り、そ 18:1から32:1までの電力損失は約2%でした。 18:1から50:1への損失はほぼ9パーセントでした。 現代の250では、それは4馬力と同じくらいすることができます。 18:1から100:1への損失はほぼ18パーセントでした。 出力の違いの理由は簡単です。 より多くのオイルはリングとシリンダー壁間のよりよいシールを提供する。
今、私は18:1はあなたのエンジンに全面的に乗らなければ非現実的であり、それをいつも固定しておく。 しかし適度な比率を32:1以下動かすことはより多くの力を作り出し、あなたのエンジンによりよい保護を与え、従ってそれをより長くのためによ
補足として、私は26:1を実行しなくなり、今は32:1を実行します。 私はもう若い男ではない、と私はちょうど私がするために使用されるようにハードプッシュすることはできませんので、私は今のように多くの油を 32:1は、私が遅くなっているので、今私のために必要なことをするのに十分な油です。..
さあ炎を始めろ！ 私は良い議論が大好きです！