Les bateaux ont joué un rôle important dans le commerce entre la civilisation de la vallée de l’Indus et la Mésopotamie. Des preuves de différents modèles de bateaux ont également été découvertes sur divers sites archéologiques de la vallée de l’Indus. L’artisanat Uru est originaire de Beypore, un village du sud de Calicut, au Kerala, dans le sud-ouest de l’Inde. Ce type de navire en bois gigantesque a été construit en teck, sans aucun fer, et avait une capacité de transport de 400 tonnes. Les anciens Arabes et Grecs utilisaient de tels bateaux comme navires de commerce.
Les bateaux peuvent être classés en trois types principaux:
- Bateaux non motorisés ou à propulsion humaine – Les bateaux non motorisés comprennent les radeaux et les flotteurs destinés à un voyage en aval à sens unique. Les bateaux à propulsion humaine comprennent des canoës, des kayaks, des gondoles et des bateaux propulsés par des poteaux comme un punt.
- Voiliers – qui sont propulsés uniquement au moyen de voiles.
- Bateaux à moteur – qui sont propulsés par des moyens mécaniques, tels que des moteurs.
Pièces et terminologie
Plusieurs éléments clés constituent la structure principale de la plupart des bateaux. La coque est la principale composante structurelle du bateau et assure la flottabilité. Le canon, qui compose les côtés du bateau, offre une protection contre l’eau et rend le bateau plus difficile à couler. Les structures chambrées à peu près horizontales couvrant la coque du bateau sont appelées le pont. Un navire a souvent plusieurs ponts, mais il est peu probable qu’un bateau en ait plus d’un, le cas échéant. Au-dessus du pont se trouvent les superstructures. La face inférieure d’un pont est la tête de pont.
Un espace clos sur un bateau est appelé cabine. Plusieurs structures composent une cabine, y compris un toit d’autocar, qui est une structure légère qui s’étend sur une cabine surélevée. Le « plancher » d’une cabine est correctement connu sous le nom de semelle, mais est plus susceptible d’être appelé plancher (un plancher est correctement, un élément structurel qui lie un cadre à la quille et à la quille). Les surfaces verticales divisant l’espace interne sont des cloisons.
La quille est un élément structurel dans le sens de la longueur auquel les cadres sont fixés (parfois appelé « épine dorsale »).
L’avant (ou l’extrémité avant) d’un bateau s’appelle la proue. Les bateaux des temps anciens présentaient souvent une figure de proue dépassant de la proue. L’arrière (ou l’extrémité arrière) du bateau s’appelle la poupe. Le côté droit (vers l’avant) est tribord et le côté gauche est bâbord.
Presque chaque bateau reçoit un nom par le propriétaire, et c’est ainsi que le bateau est désigné dans la communauté nautique, et dans certains cas, dans les documents juridiques ou les documents de titre. Les noms des bateaux varient de fantaisistes à humoristiques en passant par sérieux.
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Matériaux de construction
Jusqu’au milieu du XIXe siècle, la plupart des bateaux étaient faits de matériaux naturels, principalement du bois, bien que du roseau, de l’écorce et des peaux d’animaux aient également été utilisés. Les premiers bateaux comprennent le style de bateau à roseaux liés vu dans l’Égypte ancienne, le canoë en écorce de bouleau, le kayak et le coracle recouverts de peaux d’animaux et le canoë-kayak fabriqué à partir d’une seule bûche.
Au milieu du XIXe siècle, de nombreux bateaux avaient été construits avec des cadres en fer ou en acier, mais toujours en planches de bois. En 1855, la construction de bateaux en ferro-ciment a été brevetée par les Français, qui ont inventé le nom de « ferciment ». Il s’agit d’un système par lequel une armature en fil d’acier ou de fer est construite en forme de coque de bateau et recouverte (à la truelle) de ciment. Renforcé avec des cloisons et d’autres structures internes, il est solide mais lourd, facile à réparer et, s’il est correctement scellé, ne fuira pas ou ne se corrodera pas. Ces matériaux et méthodes ont été copiés partout dans le monde et ont disparu de la popularité jusqu’à nos jours. Alors que les forêts de Grande-Bretagne et d’Europe continuaient à être surexploitées pour fournir les quilles de plus gros bateaux en bois, et que le procédé Bessemer (breveté en 1855) réduisait le coût de l’acier, les navires et les bateaux en acier commençaient à être plus courants.
Dans les années 1930, les bateaux entièrement construits en acier, des cadres au placage, ont été vus remplacer les bateaux en bois dans de nombreuses utilisations industrielles, y compris pour les flottes de pêche. Les bateaux de plaisance privés en acier sont cependant rares. En 1895, WH Mullins produit des bateaux en acier en fer galvanisé et devient en 1930 le plus grand producteur mondial de bateaux de plaisance. Mullins a également offert des bateaux en aluminium de 1895 à 1899 et encore une fois dans les années 1920. Au milieu du 20e siècle, l’aluminium a gagné en popularité. Bien que beaucoup plus cher que l’acier, il existe maintenant des alliages d’aluminium qui ne se corrodent pas dans l’eau salée, et un bateau en aluminium construit selon des normes de charge similaires est plus léger que l’équivalent en acier. Vers le milieu des années 1960, les bateaux en plastique renforcé de verre, plus communément appelés fibres de verre, sont devenus populaires, en particulier pour les bateaux de plaisance. La Garde côtière des États-Unis fait référence à des bateaux tels que des bateaux en « FRP » (pour plastique renforcé de fibres).
Les bateaux en fibre de verre sont résistants et ne rouillent pas (oxyde de fer), ne se corrodent pas ou ne pourrissent pas. Ils sont cependant sensibles à la dégradation structurelle due à la lumière du soleil et à des températures extrêmes au cours de leur durée de vie. La fibre de verre fournit une résistance structurelle, en particulier lorsque de longs brins tissés sont posés, parfois de la proue à la poupe, puis trempés dans de la résine époxy ou polyester pour former la coque. Qu’ils soient posés à la main ou construits dans un moule, les bateaux en plastique renforcé de fibres (PRF) ont généralement un revêtement extérieur en gelcoat, une fine couche de résine polyester de couleur unie qui n’ajoute aucune résistance structurelle, mais crée une surface lisse qui peut être polie pour obtenir une brillance élevée et agit également comme une couche protectrice contre la lumière du soleil. Les structures en PRF peuvent être rendues plus rigides avec des panneaux sandwich, où le PRF renferme un noyau léger tel que du balsa ou de la mousse.
Le PRF fourré se trouve le plus souvent dans les terrasses, ce qui aide à réduire le poids qui sera transporté au-dessus de la ligne de flottaison. L’ajout de bois rend la structure fourrée du bateau susceptible de pourrir, ce qui met davantage l’accent sur le fait de ne pas permettre aux structures sandwich endommagées de ne pas être réparées. Les noyaux en mousse à base de plastique sont moins vulnérables. L’expression « composites avancés » dans la construction en PRF peut indiquer l’ajout de fibres de carbone, de Kevlar ou d’autres matériaux similaires, mais elle peut également indiquer des méthodes conçues pour introduire des matériaux moins coûteux et, selon les témoignages d’au moins un géomètre de yacht, moins structurellement solides.
Le moulage à froid est similaire au PRF dans la mesure où il implique l’utilisation de résines époxy ou polyester, mais le composant structurel est du bois au lieu de la fibre de verre. Dans le moulage à froid, de très fines bandes de bois sont superposées sur une forme ou un moule. Chaque couche est revêtue de résine et une autre couche alternative directionnelle est posée sur le dessus. Dans certains procédés, les couches suivantes sont agrafées ou autrement fixées mécaniquement aux couches précédentes, mais dans d’autres procédés, les couches sont lestées ou même ensachées sous vide pour les maintenir ensemble pendant que la résine se fixe. Les couches sont construites jusqu’à ce que l’épaisseur de coque requise soit atteinte.
Les bateaux ou les motomarines ont également été fabriqués à partir de matériaux tels que la mousse ou le plastique, mais la plupart des bâtiments résidentiels sont aujourd’hui construits en contreplaqué et peints ou recouverts d’une couche de fibre de verre et de résine.
Propulsion
Les moyens les plus courants de propulsion des bateaux sont les suivants:
* Hélices à moteur
- Inboard
- Inboard / outboard (propulsion arrière)
- Outboard
- Roue à aubes
- Jet d’eau (embarcation personnelle, bateau à réaction)
- Ventilateurs (aéroglisseur , bateau aérien)
* Puissance humaine (aviron, pagaie, mise à la perche, etc.)
* Énergie éolienne (voile)
Un moyen précoce et peu commun de propulsion de bateau est représenté par la chenille de l’eau. Ce bateau était déplacé par une série de pagaies sur des chaînes le long du fond pour le propulser sur l’eau et précédait le développement de véhicules à chenilles.
Flottabilité
Un bateau flottant déplace son poids dans l’eau. Le matériau de la coque du bateau peut être plus dense que l’eau, mais si tel est le cas, il ne forme que la couche extérieure. Si le bateau flotte, la masse du bateau (plus son contenu) dans son ensemble divisée par le volume sous la ligne de flottaison est égale à la densité de l’eau (1 kg / l). Si le poids est ajouté au bateau, le volume sous la ligne de flottaison augmentera pour maintenir l’équilibre de poids égal, et ainsi le bateau coule un peu pour compenser.