železniční pražce INFO

kolik železničních pražců je ve Velké Británii?Díky Ben Lavery za jeho zvědavost & vynalézavost!!

před několika týdny jsem seděl v místní kavárně se svým dobrým přítelem Adamem. Nemohu si úplně vzpomenout, jak jsme se dostali k tématu, ale Adam se ke mně otočil a zeptal se: „kolik železničních pražců je ve Velké Británii?“. Nemohl mu to říct, rozhodl se, že to bude můj „domácí úkol“. Trochu jsme se tomu zasmáli, a trochu na to zapomněl, ale zůstal jsem přemýšlet. O pár týdnů později, dotazování pár lidí v práci, a pomocí mého Google-fu jsem byl schopen dát Adamovi odpověď.
můj první zdroj byl kolega, muž, který pracuje na železnici po mnoho let. Když jsem se ho zeptal, netušil, ale ochotně řekl, že v jednom řetězci je zhruba 22-23 dřevěných železničních pražců. Takže s 80 řetězy na jednu míli, vše, co jsem udělal, bylo vynásobit 22,5 x 80, s výsledkem 1800 pražců na míli.? Mým druhým zdrojem byl Úřad pro regulaci železnic. Vydávají aktuální ročenku National Rail Trends (ke stažení). Během období 2010-2011 tvrdila, že bylo otevřeno 15 777 km trati pro osobní i nákladní dopravu, což odpovídá zhruba 9 803 mil trati.? Vyzbrojeni těmito čísly, vynásobil jsem 9,803 mil 1,800 pražců na míli, aby mi aproximaci 17,645,400 železničních pražců na otevřené železnici ve Velké Británii. ?Minulý čtvrtek jsem představil svá zjištění překvapenému, ale zdánlivě ohromenému Adamovi a zdůraznil, že se jedná pouze o přiblížení, protože se nevztahuje na vlečky, sklady atd. Předpokládá také, že veškerý terén je stejný a že všechny železniční pražce jsou vyrobeny ze stejného materiálu a že všechny byly nainstalovány 100% přesně.

překvapivé zábavné výzkumné cvičení, bylo dobré získat odpovědi na zdánlivě nemožné otázky!

z čeho jsou nyní vyrobeny železniční pražce? A v budoucnu?Díky Chris Lo za skvělý článek

s probíhající výměnou kolejí a modernizací prováděných po celém světě je trh železničních pražců obrovský. Chris zkoumá použité materiály, od tradičního dřeva po ultramoderní kompozity.

železniční pražce, nebo železniční vazby, jak jsou známy v USA, jsou poněkud neslavnou součástí železničního průmyslu. Ale tyto bloky, které jsou položeny vodorovně pod kolejemi, aby udržely železniční tratě na místě ve správném rozchodu, tvoří páteř železniční dopravy. Miliony těchto životně důležitých bloků jsou vyráběny a distribuovány každý rok, aby uspokojily poptávku po rozšíření sítě a upgradech linek.
kromě některých experimentů s kamennými pražci v nejranějších fázích vývoje železniční dopravy je dřevo historicky dominantním materiálem používaným pro železniční pražce. V průběhu 20. století se objevily nové materiály, které reagují na potřebu přizpůsobit se vyššímu zatížení náprav a vyšším rychlostem. Zde zvážíme výhody a nevýhody nabízených materiálů.
dřevěné pražce
vzhledem k tomu, že dřevo bylo používáno po větší část dvou století k výrobě železničních pražců, je překvapivé, že dřevěné železniční pražce stále tvoří většinu trhu železničních pražců. To platí zejména v USA – kde má dřevo 93% podíl na trhu-každý rok se položí 16 milionů dřevěných železničních pražců.
není náhodou, že vzestup trhu se dřevem nikdy nezmizel. Přirozené vlastnosti dřeva (obvykle tvrdé dřevo, jako je dub, ale levnější měkké dřevo bylo použito na lehčích, méně frekventovaných tratích) jsou vhodné pro zajištění pružné dráhy s vynikajícím dynamickým útlumem rázového zatížení, jakož i pro snížení hluku a vibrací.
“ železniční pražce jsou položeny vodorovně pod kolejemi, aby udržely železniční tratě na místě ve správném rozchodu.“
dřevěné železniční pražce jsou také poměrně levné, stejně jako lehké a snadno se přepravují, instalují a udržují. Průměrný dřevěný železniční pražec váží kolem 160lb-250lb, zatímco ekvivalentní pražec vyrobený z betonu by mohl vážit cokoli až 800lb. To znamená, že dřevěné železniční pražce se zpočátku rychleji a snadněji instalují a vyžadují malou nebo žádnou specializovanou techniku nebo vozidla pro údržbu, což znamená úsporu nákladů pro provozovatele železnic.
zastánci dřeva pro železniční pražce také poukázali na silný druhý trh pro nepoužívané dřevěné železniční pražce. Tam je vzkvétající podnikání pro rekultivaci použitých železničních pražců jako vytrvalý materiál pro zahradnictví a terénní úpravy nebo použít jako palivo biomasy pro kogenerační elektrárny. Většina dřevěných železničních pražců je však namočena do kreosotu uhelného dehtu, aby byla chráněna před opotřebením životního prostředí a napadením hmyzem. Kreosot prodlužuje životnost dřevěných pražců (neošetřené dřevěné pražce se obvykle musí vyměňovat každých sedm až 12 let), ale představuje toxické nebezpečí, které vytváří zvýšené náklady na likvidaci a poškozuje environmentální důvěryhodnost tradičního materiálu železničního pražce v tomto odvětví.

dřevo je také mnohem náchylnější k opotřebení než modernější spací materiály. Provozovatelé stále častěji nahrazují dřevo betonem nebo kompozity v oblastech, kde slunce a vlhkost mohou dřevo deformovat nebo hnít.
případ betonových železničních pražců
ačkoli betonové železniční pražce zachytily jen malý zlomek trhu v USA, v Evropě a Japonsku, kde je železniční doprava pravděpodobně vyšší prioritou, betonové železniční pražce získávají půdu od konce druhé světové války. v Austrálii se beton používá pro většinu železničních pražců a ve Velké Británii železniční operátor Network Rail každoročně nahrazuje 200 000 dřevěných železničních pražců betonovými.
betonové pražce jsou obecně vyrobeny z litých betonových desek vyztužených vnitřně ocelovým drátem. První prototypy vyrobené z konvenčního železobetonu byly často považovány za příliš křehké, aby odolaly vysoké úrovni dynamického zatížení. Moderní betonové železniční pražce jsou primárně vyráběny pomocí předpjatého betonu-techniky, kdy je do železničního pražce zavedeno vnitřní napětí (obvykle do vysoce pevného ocelového drátu) před jeho odlitím, aby působilo proti vnějšímu tlaku, kterému bloky během provozu podléhají.
výrobci betonu, jako jsou Abetong Teknik, INFRASET a Stanton Bonna, učinili silný argument pro výkon betonu na trhu železničních pražců. Materiál vyžaduje menší údržbu a má delší životnost než dřevěné pražce, protože není náchylný k degradaci životního prostředí, deformaci nebo napadení hmyzem a jeho nehořlavá povaha znamená, že snižuje potenciál pro požáry kolejí.
“ dřevo bylo historicky dominantním materiálem používaným pro železniční pražce.“
předpjaté betonové pražce se také mohou pochlubit obecně vynikající nosností a plynulejší jízdou v důsledku jejich větší hmotnosti a vertikální / boční stability. U nejmodernějších vysokorychlostních tratí se beton (nebo kompozitní plast) stává nutností nést vyšší rychlosti
, ale kritici rychle poukazují na to, že hmotnost a objem betonových železničních pražců je významnou nevýhodou, pokud jde o náklady – jak v čase, tak v penězích – počáteční instalace a pozdější opravy.
zatímco dřevěné železniční pražce mohou být zavedeny poměrně rychle a s malým specializovaným vybavením, betonové pražce musí být instalovány pomocí těžkých strojů.
vzhledem k tomu, že předpjatý beton vyžaduje k výrobě kvalifikovanou pracovní sílu a speciální vybavení, Tento vysoce kvalitní materiál rozhodně není levnou volbou, i když výrobci betonu tvrdí, že trvanlivost materiálu znamená vyšší hodnotu po celou dobu životnosti betonových pražců.
omezené přijetí ocelových železničních pražců
ocelové železniční pražce jsou často považovány za prostřední půdu mezi dřevem a betonem. Robustnější než dřevo a levnější než předpjatý beton, zdálo se logické, že ocel by mohla být přínosem pro společnosti, které chtějí provést ekonomickou modernizaci trati. V některých oblastech totiž ocelové vazby po 50 letech služby stále fungují adekvátně. Zdá se, že menší závislost na štěrku (přibližně o 60% méně, než je požadováno pro beton; o 45% méně než dřevo) také převyšuje měřítko ve prospěch oceli, zejména v oblastech, kde je dřevo vzácné.
ale řada jedinečných problémů omezila přijetí oceli pro aplikace železničních pražců, zejména v USA s množstvím přírodních zdrojů dřeva. Ocelové železniční pražce jsou náchylné ke korozi a provozovatelé železnic v minulosti hlásili, že ocelové vazby byly odstraněny z kolejí poté, co se železniční sedadla rychle unavila, zejména na tratích s mnoha zatáčkami.
“ betonové železniční pražce jsou obecně vyrobeny z litých betonových desek vyztužených vnitřně ocelovým drátem.“
Capital Metro, tranzitní úřad pro Austin, Texas, poskytuje dobrý příklad dalšího společného problému specifického pro ocelové železniční pražce-nedostatek izolace. Neoprenová kompozitní izolace udržuje ocelové železniční pražce oddělené od elektrifikovaných kolejnic, ale jakákoli chyba může způsobit zmatek na železniční síti. Zpráva v Austin American-Statesman v březnu 2010 poznamenal, že v důsledku problémů s vodivostí a poruch signálu, Capital Metro byl nucen nahradit dlouhé úseky ocelových železničních pražců se dřevem za příplatek 90.000 dolarů. „Přál bych si, abych to nikdy neudělal,“ řekl deníku Metro manažer železnice Bill Le Jeune.
plastové kompozitní železniční pražce: materiál budoucnosti?
nejmodernější materiál používaný pro železniční pražce, plastový kompozit, představuje nejnovější pokus výrobců najít materiál, který splňuje nezbytná kritéria bez významných nedostatků. Kompozitní železniční pražce jsou vyrobeny z různých směsí surovin (plast, guma z použitých pneumatik, odpadní sklolaminát) za účelem vytvoření syntetického materiálu s ohebností a přístupností dřeva ve spojení s trvanlivostí betonu.
Japonsko je lídrem ve výrobě kompozitů. Japonský výrobce Sekisui Chemical poskytl vlákny vyztužené pěnové uretanové (FFU) železniční pražce pro vysokorychlostní vlak Shinkansen. 90,000 FFU pražce jsou položeny každý rok v zemi, s téměř 1.5 milionu v současné službě.

kompozitní železniční pražce Sekisui měly svůj evropský debut v roce 2004, kdy byly instalovány na kolejích mostu Zollamt ve Vídni v Rakousku. Materiál byl vybrán pro Most, protože odpovídal výkonu dřeva, zatímco zůstal neovlivněn teplotními změnami a konstantní vlhkostí visící ve vzduchu.
výhody kompozitů jsou jasné-materiál může být manipulován a řezán stejně jako dřevo, bez jakýchkoli vestavěných nevýhod jeho přirozeného protějšku. Má trvanlivost betonu (kompozity mají životnost 50 let nebo více), bez hmotnosti betonu a těžkopádného procesu instalace. Na rozdíl od betonových železničních pražců, u kterých musí být trať kompletně přepracována, mohou být kompozitní železniční pražce instalovány po částech vedle starších dřevěných modelů.
“ kompozitní železniční pražce jsou vyrobeny z různých směsí surovin.“
kompozitní železniční pražce mají další výhodu v tom, že jsou vyrobeny z převážně recyklovaného materiálu a jsou plně recyklovatelné (mohou být recyklovány do nových pražců). Zpráva akčního programu pro odpady a zdroje (WRAP) z roku 2006 uvádí, že kilometr dřevěných železničních pražců vyžaduje 810 zralých dubů, zatímco ekvivalentní délka kompozitních pražců používá dva miliony plastových lahví, 8,9 milionu plastových sáčků a 10 800 pneumatik po spotřebě, které by jinak mohly skončit na skládce.
je zřejmé, že kompozitní materiál (nebo odvození technologie) je klíčem k vytvoření široce přijaté, šetrné k životnímu prostředí a provozně účinné látky pro průmysl železničních pražců. Obavy z nákladů obecně omezily jeho použití na tratě, kde dřevo a beton nejsou vhodné, ale jak se výrobní proces stává rafinovanějším a cenově dostupnějším pro trh s pražci, zdá se, že kompozity, které dohánějí a předjíždějí dřevo jako vybraný materiál železničního pražce, budou jen málo stát v cestě.

výhody dřevěných železničních pražců versus betonové / ocelové železniční pražce.

1. Doprava: Při přepravě a během manipulace, železniční pražce pravděpodobně nesou nárazy a klepání, dřevo je lépe schopné odolat poškození povrchu, zatímco pozinkovaná ocel je tenká a může být snadno poškozena, takže ocel je otevřená prvkům a způsobuje rez.
2. Snadné obrábění: snadnost obrábění dřeva znamená, že společnosti jsou schopny přizpůsobit své zásoby & řady železničních pražců individuálním požadavkům a specifikacím. Zakázkový design je mnohem nákladnější a časově náročnější proces při práci s ocelí a betonem.
3. Snadná instalace a údržba: dřevo je lehčí materiál, který ocel nebo beton, což usnadňuje manipulaci. To znamená, že potřebná doba instalace a síla člověka jsou výrazně sníženy, což šetří peníze po celou dobu životnosti železničního pražce, protože je lehčí a mnohem jednodušší na údržbu a manipulaci, pokud to vyžaduje jakoukoli pozornost.
4. Úspora nákladů: dřevěné železniční pražce jsou levnější než ocel v mnoha oblastech. Patří sem náklady na suroviny a doprava. Kromě toho se dřevěné železniční pražce snadněji instalují a upravují na místě, což znamená, že peníze budou neustále ušetřeny po celou dobu životního cyklu železničního pražce snížením nákladů na údržbu.

výroba, import & export železničních pražců během 1. / 2. světové války.

to je to, co bylo tehdy napsáno:
“ odhaduje se, že v současné době existuje na celém světě asi 1 250 000 kilometrů železniční trati, pro které se používá přibližně 3 000 milionů železničních pražců (křížů), z nichž 95 procent je vyrobeno ze dřeva. Vzhledem k tomu, že železniční pražce jsou těžké, objemné a relativně levné, obvykle nezahrnují velkou část mezinárodního obchodu se dřevem.

typy železničních pražců – termín železniční pražce označuje pravoúhlé nebo přibližně pravoúhlé nosníky příčného průřezu položené příčně na železniční vozovce pro podepření kolejnic. Železniční pražce používané v Evropě jsou téměř výhradně ze dřeva a jsou vyráběny buď v pil nebo v lese. Produkce v místě kácení v lese postupně klesá v důsledku úbytku kvalifikované pracovní síly. Sekerou vytesané, čtvercové železniční pražce, které se často používají v Americe a dalších částech světa, se v Evropě nevyrábějí.

železniční pražce mohou být vyrobeny z tvrdého nebo měkkého dřeva, které se používají pro různé účely a za různých podmínek. Dřevěné železniční pražce jsou vyrobeny hlavně z dubu, buku a habru; měkké železniční pražce ze skotské borovice, námořní borovice (borovice pinaster) a modřín. Ve Španělsku se eukalyptus používá také k výrobě železničních pražců. Železniční pražce jsou obvykle řezány ze stromů o obvodu 80 až 120 centimetrů ve výšce 1,30 metru od země nebo z vrcholků a větví velkých stromů, které se nacházejí ve vysokém lese nebo v kopcích s normami.

standardní rozchodové železniční pražce (1,46 m) používané v Evropě lze rozdělit do tří různých kategorií: německé železniční pražce měří 16 cm. x 26 cm. x 2,6 m. nebo 2,7 m.; francouzština, 14 cm. x 26 cm., a stejné délky; angličtina, 12,5 cm. x 25 cm. Tyto údaje platí pro železniční pražce řezané na všech čtyřech stranách. Pro ubývání a zakřivení je však povoleno určité množství zeměpisné šířky, přičemž existují tři nebo čtyři SPECIFIKACE. „Švédské“ nebo „Saské“ pražce, kde jsou řezány horní a dolní povrchy, ale strany sledují přirozený obrys hrubého dřeva.

Spínací nebo přejezdové železniční pražce se liší délkou od 2,60 m. do 5 m. nebo více; průmyslové železniční pražce jsou 1,80 m. do 2 m. a přejezdy obecně 1,30 m. do 2 m.

životnost železničního pražce závisí na jeho odolnosti vůči houbám, hmyzu a mechanickému tlaku. Ochrana proti rozkladu se získává impregnací chemikáliemi. Nejpoužívanějším impregnačním materiálem je kreosot, ale používají se také roztoky solí mědi nebo zinku. Impregnací může být životnost železničního pražce zvýšena z 5-8 let na 25-30 let. Pražce musí mít určité požadované mechanické vlastnosti. Poškození železničních pražců v důsledku mechanických vad se stalo častějším, protože se zvýšila jak hmotnost přepravovaných nákladů, tak rychlost vlaků. Takové mechanické poškození spočívá hlavně v drcení, rozštěpení, zapuštění atd. „

trh železničních pražců mezi dvěma světovými válkami
údaje o mezinárodním obchodu s železničními pražci mezi I. a II. světovou válkou lze nalézt v ročenkách Comité International du Bois, zveřejněných nejprve ve Vídni a později v Bruselu; v publikacích mezinárodního zemědělského institutu, a v Silvae Orbis, uvedené v tabulkách níže.

dovoz železničních pražců mezi dvěma světovými válkami

země	1926-28 průměr	1931-33 průměr	1936-38 průměr
	1000 m 3 (s)
Belgie-Lucembursko	67	38	84
Československo	35	1	12
Dánsko	24	15	6
Francie	16	76	8
Německo	411	17	69
Řecko	5	7	6
Maďarsko	57	7	34
Nizozemsko	72	77	76
Španělsko	160	30	…
Švýcarsko	7	2	1
Spojené Království	346	337	540
Čína	41	135	105
Kanada	51	24	20
Spojené Státy Americké	94	37	32
celkem	1,386	803	993

zdroj: Walter Grottian, „Die Umsatzmengen im Weltholzhandel 1925-1938“ Silvae Orbit, Berlin: C. I. S., 1942, s. 140-141. Vypočítáno z ročních údajů.

vývoz železničních pražců mezi dvěma světovými válkami

země	1926-28 průměr	1931-33 průměr	1936-38 průměr
	1000 m 3 (s)
Rakousko	87	3	13
Československo	30	…	2
Finsko	16	1	7
Francie	119	28	93
Německo	49	34	3
Polsko	364	157	255
Rumunsku	3	2	27
Švédsko	47	19	11
Jugoslávie	281	80	90
pobaltské Státy1	15	47	144
SSSR.	96	282	186
Kanada	115	67	92
Spojené Státy	336	153	173
Turecko	9	1	…
celkem	1,567	874	1,096

zdroj: Walter Grottian, „Die Umsatzmengen im Weltholzhandel 1925-1938,“ Silvae Orbis, Berlin: C. I. S. 1942, s. 140-141. Vypočítáno z ročních údajů.

hlavními vyvážejícími zeměmi byly Polsko, Jugoslávie, pobaltské země, Rumunsko a sovětské Rusko. USA vyvezly v roce 1930 až 579 000 m3 železničních pražců. Spojené státy americké vyvážely velké množství na evropský trh. Francie měla nějaký vývoz, ale byla čistou dovážející zemí. Vývoz železničních pražců z tvrdého dřeva směřoval hlavně do Belgie, s menším množstvím do Nizozemska a francouzských kolonií; železniční pražce z měkkého dřeva byly dodávány hlavně do Spojeného království a v malém množství do Španělska, Belgie, Lucembursko, a Nizozemsko.

evropský dovoz dosáhl v roce 1930 maximální hodnoty 1 653 000 m3 / s a poté se snížil. Tento pokles obchodu odpovídá obecnému celosvětovému trendu. Železniční pražce představovaly 2,5 procenta veškerého vývozu dřeva v roce 1929, ale jen 1,9 procenta v roce 1937.

mezinárodní trh po druhé světové válce

během války většina evropských zemí nebyla schopna provádět velkou údržbu kolejí nebo položit nové železniční pražce. V důsledku toho byl trh železničních pražců tichý a země se pokusily zásobovat své vlastní potřeby z domácí výroby. Vzhledem k nedostatku chemických produktů bylo použito málo impregnovaných pražců.

po skončení 2. světové války byla velká poptávka po železničních pražcích, a to nejen kvůli odloženým požadavkům na údržbu a potřebě výměny neošetřených železničních pražců, které se rychle zhoršily, ale také kvůli obrovskému množství ničení způsobeného v posledním roce války vojenskou akcí. Takové zničení postihlo zejména Francii, Belgii, Nizozemsko, Itálii a sovětské Rusko, ale došlo také k značnému poškození v Africe, od Maroka po Egypt.

požadavky na dřevěné železniční pražce po 2. světové válce

země			požadavky
			délka železničních tratí	železniční pražce	kulaté dřevo
požadavky známé			km.	v tisících	1000 m 3
	Německo: Francouzská zóna		7,200	200	28
	Austria		7,500	1,100	150
	Belgium		8,000	1,500	1 215
	Denmark		3,000	455	1 65
	Francie		62,000	7,700	1,100
	Itálie		20,500	2 3,500	500
	Lucembursko		500	41	6
	Norsko		5,000	450	1 65
	Nizozemsko		5,000	3 1,000	1 143
	Polsko		35,000	3,000	1 430
	Československo		14,900	1,700	240
	mezisoučet		168,600	20,646	2,942
	průměr na km.			122,5	16,3
požadavky neznámé
	Německo:
		Bizona	36,000
		zóny Sotuet	15,700
	Bulharsko		3,400
	Grebe Norte		1,500
	Maďarsko		8,500
	Rumunsku		10,500
	Švédsko		8,400
	Švýcarsko		4,300
	Jugoslávie		10,100
	Mezisoučet		98,400		4 1,600
	Tatal		267,000		4,542
	Spojené království		59,100	5 4,000	570
celkový součet			326,100		5,112

vývoz železničních pražců po 2. světové válce

země vývozu		1946	1947	Jan.- Červen 1948
		1000 m 3 (s)
Rakousko		–	–	–
Československo		–	27	4,9
Finsko		2	13	1,0
Francie		9	19	15,1
Německo:
	Britská zóna	–	–	–
	francouzská zóna	…	…	…
	Americká zóna	…	…	…
	ruská zóna	…	…	…
Norsko		*	*	–
Polsko		–	–	1-
Portugalsko		…	…	–
Švédsko		52	236	12,7
Švýcarsko		*	…	…
Jugoslávie		…	…	…
ostatní evropské země		+10	…	…
SSSR.		…	…	…
Kanada		113	222	188,5
U. S. A.		+63	3410	124,7
celkem		249	…	…

zdroj: FAO / ECE, Timber Statistics for the Years 1946-1947, Geneva, March 1948, and Timber Statistics, Quarterly Bulletin, Vol. I, Č. 2, Ženeva, Říjen 1948.

dovoz železničních pražců po 2. světové válce

dovážející země	1946	1947	Jan.- Červen 1948
	1000 m 3 (s)
Belgie	36	35	1,5
Dánsko	12	9	7,0
Francie	21	82	22,3
Řecko	*	1	0,7
Maďarsko	2	6	23,0
Itálie	–	–	28,9
Nizozemsko	48	80	120,9
Polsko	–	1	…
Švýcarsko	*	1	7,7
Spojené království	84	297	120,1
ostatní evropské země	3	14	16,0
Egypt	+14	…	13,0
ostatní země Blízkého východu	*	…	*
Francouzská Severní Afrika	+6	…	…
celkem	226	–	…

zdroj: FAO / ECE, Timber Statistics for the Years 1946-1947, Geneva, March 1948, and Timber Statistics, Quarterly Bulletin, Vol. I, Č. 2, Ženeva, Říjen 1948.

vývoz Spojených států se začal rozšiřovat v dubnu 1947, zejména když byly neošetřené železniční pražce vyřazeny ze seznamu kontrolovaných vývozních komodit a byly zařazeny na seznam komodit vyžadujících pouze licenci. Ošetřené železniční pražce zůstaly na kontrolovaném seznamu a v roce 1947 bylo vyvezeno pouze jeden milion ošetřených pražců. V prvním čtvrtletí roku 1948 činil vývoz ošetřených a neošetřených železničních pražců ve Spojených státech 23,6 milionu desek-měsíční průměr přibližně poloviny toho za rok 1947.

Spojené státy vývoz železničních pražců-roční průměr 1935-1939

země určení	množství			hodnota
	ošetřené pražce	neošetřené pražce	celkem	ošetřené pražce	neošetřené pražce	celkem
	1000 deska nohy			dolarů
Čína	*	36,459	36,459	*	480,090	480,090
Kanada	5,581	1,573	7,151	225,370	41,006	266,376
Guatemala	5,155	*	5,155	159,092	*	159,092
Kostarika	3,767	2	3,769	129,223	39	129,268
Peru	107	3,535	3,642	1,942	104,146	106,088
Honduras	3,515	5	3,520	105,404	107	105,511
Kuba	2,216	15	2,231	83,377	374	83,761
Mexiko	973	1,181	2,154	40,270	30,589	70,859
Panama	1,964	1	1,965	74,704	56	74,760
Venezuela	214	37	251	6,754	776	7,529
Nizozemsko	*	184	184	*	2,060	2,060
Spojené Království	99	37