informacje o podkładach kolejowych

ile podkładów kolejowych jest w Wielkiej Brytanii?Podziękowania dla Bena Lavery za ciekawość & zaradność!!

kilka tygodni temu siedziałam w lokalnej kawiarni z moim dobrym przyjacielem Adamem. Nie do końca pamiętam, jak doszliśmy do tego tematu, ale Adam zwrócił się do mnie i zapytał ” ilu jest podkładów kolejowych w Wielkiej Brytanii?”. Nie mogąc mu powiedzieć, zdecydował, że to będzie Moja „praca domowa”. Śmialiśmy się z tego trochę i trochę o tym zapomnieliśmy, ale ja się zastanawiałem. Kilka tygodni później, przesłuchując kilka osób w pracy i używając mojego Google-fu, byłem w stanie dać Adamowi odpowiedź.
moim pierwszym źródłem był kolega, człowiek, który od wielu lat pracuje na kolei. Nie miał pojęcia, kiedy go zapytałem, ale pomocnie powiedział, że w jednym łańcuchu było około 22-23 drewnianych podkładów kolejowych. Tak więc, mając 80 łańcuchów na jedną milę, wszystko co zrobiłem, to pomnożyłem 22,5 przez 80, co daje 1800 śpiących na milę.? Moim drugim źródłem był Urząd Regulacji kolei. Publikują Aktualny rocznik National Rail Trends (do pobrania). W latach 2010-2011 Przedsiębiorstwo twierdziło, że istnieje 15 777 km torów otwartych zarówno dla ruchu pasażerskiego, jak i towarowego, co odpowiada około 9 803 milom torów.? Uzbrojony w te liczby, pomnożyłem 9,803 mil przez 1,800 podkładów na milę, aby dać mi przybliżone 17,645,400 podkładów kolejowych na otwartej linii kolejowej w Wielkiej Brytanii. ?Swoje ustalenia przedstawiłem zaskoczonemu, ale pozornie pod wrażeniem Adamowi w zeszły czwartek, podkreślając, że jest to tylko przybliżenie, ponieważ nie obejmuje bocznic, magazynów itp. Zakłada się również, że każdy teren jest taki sam, a wszystkie podkłady kolejowe są wykonane z tego samego materiału i że wszystkie zostały zainstalowane w 100% dokładnie.

zaskakujące, zabawne ćwiczenie badawcze, dobrze było googlować odpowiedzi na pozornie niemożliwe pytania!

z czego teraz wykonane są podkłady kolejowe? A w przyszłości?Dzięki Chrisowi Lo za świetny artykuł

z ciągłą wymianą torów i modernizacjami przeprowadzanymi na całym świecie, rynek podkładów kolejowych jest ogromny. Chris bada Stosowane Materiały, od tradycyjnego drewna po ultranowoczesne kompozyty.

podkłady kolejowe lub krawaty kolejowe, jak są znane w USA, są nieco nieszkliwionym elementem przemysłu kolejowego. Ale te bloki, które są ułożone poziomo pod torami, aby utrzymać linie kolejowe na miejscu przy prawidłowym rozstawie, tworzą kręgosłup podróży kolejowej. Miliony tych kluczowych bloków są produkowane i dystrybuowane każdego roku, aby zaspokoić zapotrzebowanie na rozbudowę sieci i modernizację linii.
poza pewnymi eksperymentami z podkładami z bloków kamiennych na najwcześniejszych etapach rozwoju transportu kolejowego, drewno było historycznie dominującym materiałem używanym do podkładów kolejowych. W XX wieku pojawiły się nowe materiały, które odpowiadają na potrzebę dostosowania do większych obciążeń osi i większych prędkości. Tutaj rozważamy zalety i wady oferowanych materiałów.
podkłady drewniane
biorąc pod uwagę, że drewno było używane przez większą część dwóch stuleci do produkcji podkładów kolejowych, zaskakujące jest, że drewniane podkłady kolejowe nadal stanowią większość rynku podkładów kolejowych. Dotyczy to zwłaszcza Stanów Zjednoczonych, gdzie drewno ma 93% udziału w rynku – co roku układa się 16 milionów drewnianych podkładów kolejowych.
to nie przypadek, że wzrost rynku drewna nigdy nie osłabł. Naturalne właściwości drewna (zwykle drewno liściaste, takie jak dąb, ale tańsze drewno iglaste zostało użyte na lżejszych, mniej ruchliwych liniach) nadają się do zapewnienia sprężystego toru z doskonałym tłumieniem dynamicznym obciążenia uderzeniowego, a także redukcji hałasu i wibracji.
” podkłady kolejowe są układane poziomo pod torami, aby utrzymać linie kolejowe na miejscu przy prawidłowej skrajni.”
drewniane podkłady kolejowe są również stosunkowo tanie, a także lekkie i łatwe w transporcie, instalacji i konserwacji. Przeciętny Drewniany podkład kolejowy waży około 160lb-250lb, podczas gdy równoważny podkład wykonany z betonu może ważyć wszystko do 800lb. Oznacza to, że drewniane podkłady kolejowe są szybsze i łatwiejsze do zainstalowania na początku i nie wymagają specjalistycznego sprzętu lub pojazdów do konserwacji, co oznacza oszczędność kosztów dla operatorów kolejowych.
zwolennicy drewna na podkłady kolejowe wskazali również na silny drugi rynek nieużywanych drewnianych podkładów kolejowych. Istnieje dynamicznie rozwijająca się firma zajmująca się odzyskiwaniem używanych podkładów kolejowych jako wytrzymałego materiału do ogrodnictwa i kształtowania krajobrazu lub do wykorzystania jako paliwo biomasowe w elektrowniach kogeneracyjnych. Jednak większość drewnianych podkładów kolejowych jest nasączonych kreozotem węglowym, aby chronić je przed zużyciem środowiska i inwazją owadów. Kreozot przedłuża żywotność podkładów drewnianych (nieprzetworzone podkłady drewniane zwykle muszą być wymieniane co siedem do 12 lat), ale jest Zagrożeniem toksycznym, które tworzy dodatkowe koszty usuwania i uszkodziło wiarygodność środowiskową tradycyjnego materiału podkładów kolejowych w branży.

drewno jest również znacznie bardziej podatne na zużycie niż bardziej nowoczesne Materiały podkładowe. Operatorzy coraz częściej zastępują Drewno betonem lub kompozytami w miejscach, gdzie słońce i wilgoć mogą wypaczać lub gnić Drewno.
przypadek betonowych podkładów kolejowych
chociaż betonowe podkłady kolejowe zdobyły tylko niewielką część rynku w Stanach Zjednoczonych, w Europie i Japonii, gdzie transport kolejowy jest prawdopodobnie wyższym priorytetem, betonowe podkłady kolejowe zyskują na popularności od końca II Wojny Światowej. w Australii beton jest używany w większości podkładów kolejowych, aw Wielkiej Brytanii operator kolejowy Network Rail co roku zastępuje 200 000 drewnianych podkładów kolejowych betonowymi.
podkłady betonowe są zwykle wykonane z odlewanych płyt betonowych wzmocnionych wewnętrznie drutem stalowym. Wczesne prototypy wykonane z konwencjonalnego żelbetu były często zbyt kruche, aby wytrzymać duże obciążenia dynamiczne. Nowoczesne betonowe podkłady kolejowe są produkowane przede wszystkim przy użyciu betonu sprężonego-techniki, w której wewnętrzne napięcie jest wprowadzane do podkładu kolejowego (Zwykle do szkieletu z drutu stalowego o wysokiej wytrzymałości), zanim zostanie odlany, aby przeciwdziałać zewnętrznemu ciśnieniu, któremu poddawane są bloki podczas eksploatacji.
producenci betonu, tacy jak Abetong Teknik, INFRASET i Stanton Bonna, mocno przekonali się o wydajności betonu na rynku podkładów kolejowych. Materiał ten wymaga mniej konserwacji i ma dłuższą żywotność niż podkłady drewniane, ponieważ nie jest podatny na degradację środowiska, wypaczanie lub inwazję owadów, a jego niepalny charakter oznacza, że zmniejsza ryzyko pożarów torów.
„drewno było historycznie dominującym materiałem wykorzystywanym do podkładów kolejowych.”
podkłady z betonu sprężonego mogą również pochwalić się ogólnie lepszą nośnością i płynniejszą jazdą dzięki większej masie i stabilności pionowej / bocznej. W przypadku najnowocześniejszych linii dużych prędkości beton (lub kompozytowe tworzywo sztuczne) staje się koniecznością przenoszenia większych prędkości
, ale krytycy szybko zwracają uwagę, że masa i masa betonowych podkładów kolejowych jest istotną wadą, jeśli chodzi o koszty-zarówno w czasie, jak i pieniądze – początkowej instalacji i późniejszych napraw.
podczas gdy drewniane podkłady kolejowe mogą być instalowane dość szybko i przy niewielkim specjalistycznym sprzęcie, podkłady betonowe muszą być instalowane przy użyciu ciężkich maszyn.
ponieważ beton sprężony wymaga wykwalifikowanej siły roboczej i specjalistycznego sprzętu do produkcji, Ten wysokiej jakości materiał z pewnością nie jest tanią opcją, chociaż producenci betonu twierdzą, że trwałość materiału oznacza wyższą wartość w ciągu żywotności podkładów betonowych.
ograniczone zastosowanie stalowych podkładów kolejowych
stalowe podkłady kolejowe są często postrzegane jako środek między drewnem a betonem. Bardziej wytrzymały niż drewno i tańszy niż sprężony Beton, wydawało się logiczne, że stal może okazać się dobrodziejstwem dla firm, które chcą przeprowadzić ekonomiczną modernizację torów. Rzeczywiście, w niektórych obszarach stalowe krawaty nadal działają odpowiednio po 50 latach pracy. Mniejsze uzależnienie od balastu (około 60% mniej niż wymagane w przypadku betonu; 45% mniej niż w przypadku drewna) również wydaje się przewracać skalę na korzyść stali, zwłaszcza w obszarach, w których drewno jest rzadkie.
ale szereg unikalnych problemów ograniczyło przyjęcie stali do zastosowań związanych z podkładami kolejowymi, zwłaszcza w Stanach Zjednoczonych z bogactwem naturalnych zasobów drewna. Stalowe podkłady kolejowe są podatne na korozję, a operatorzy kolejowi donosili w przeszłości, że stalowe krawędzie zostały usunięte z torów po tym, jak siedzenia kolejowe szybko się zmęczyły, zwłaszcza na liniach z wieloma zakrętami.
” betonowe podkłady kolejowe są zwykle wykonane z betonowych płyt betonowych wzmocnionych wewnętrznie drutem stalowym.”
Capital Metro, Urząd tranzytowy dla Austin w Teksasie, stanowi dobry przykład innego wspólnego problemu specyficznego dla stalowych podkładów kolejowych – braku izolacji. Neoprenowa izolacja kompozytowa utrzymuje stalowe podkłady kolejowe oddzielone od zelektryfikowanych szyn, ale każdy błąd może siać spustoszenie w sieci kolejowej. Raport w Austin American-Statesman w marcu 2010 zauważył, że w wyniku problemów z przewodnością i awarii sygnału Capital Metro zostało zmuszone do zastąpienia długich odcinków stalowych podkładów kolejowych drewnem za dodatkową opłatą w wysokości 90 000 USD. „Żałuję, że tego nie zrobiłem”, powiedział gazecie dyrektor stołecznego metra Bill Le Jeune.
kompozytowe podkłady kolejowe z tworzywa sztucznego: Materiał przyszłości?
najnowocześniejszy Materiał stosowany do podkładów kolejowych, Plastic composite, reprezentuje najnowszą próbę producentów znalezienia materiału, który spełnia niezbędne kryteria bez znaczących wad. Kompozytowe podkłady kolejowe są wykonane z różnych mieszanek surowców (plastik, guma z zużytych opon, odpadowe włókno szklane), aby stworzyć materiał syntetyczny o giętkości i dostępności drewna, w połączeniu z trwałością betonu.
Japonia jest liderem w produkcji kompozytów. Japoński producent Sekisui Chemical dostarczył podkłady kolejowe ze spienionego uretanu (FFU) wzmocnione włóknem dla szybkiej kolei Shinkansen. Każdego roku w kraju kładzie się 90 000 podkładów FFU, a obecnie w użyciu jest prawie 1,5 miliona.

kompozytowe podkłady kolejowe Sekisui zadebiutowały w Europie w 2004 roku, kiedy zostały zainstalowane na torach mostu Zollamt w Wiedniu w Austrii. Materiał został wybrany na most, ponieważ pasował do wydajności drewna, pozostając nienaruszony przez zmiany temperatury i stałą wilgoć wiszącą w powietrzu.
zalety kompozytów są oczywiste – materiał można manipulować i piłować tak, jak drewno, bez żadnych wbudowanych wad jego naturalnego odpowiednika. Ma trwałość betonu (kompozyty mają żywotność 50 lat lub więcej), bez ciężaru betonu i rozważnego procesu instalacji. W przeciwieństwie do betonowych podkładów kolejowych, dla których Tor musi być całkowicie odnowiony, kompozytowe podkłady kolejowe mogą być instalowane w kawałkach obok starszych modeli drewnianych.
„kompozytowe podkłady kolejowe są wykonane z różnych mieszanek surowców.”
kompozytowe podkłady kolejowe mają dodatkową zaletę, że są wykonane głównie z materiałów pochodzących z recyklingu i w pełni nadają się do recyklingu (można je poddać recyklingowi w nowe podkłady). W sprawozdaniu z 2006 r.w ramach programu działań na rzecz odpadów i zasobów (WRAP) stwierdza się, że Milia drewnianych podkładów kolejowych wymaga 810 dojrzałych dębów, podczas gdy równoważna długość podkładów kompozytowych wykorzystuje dwa miliony plastikowych butelek, 8,9 miliona plastikowych toreb i 10 800 opon po konsumencie, które w przeciwnym razie mogłyby trafić na składowisko.
oczywiste jest, że materiał kompozytowy (lub pochodna technologii) ma klucz do stworzenia powszechnie przyjętej, przyjaznej dla środowiska i wydajnej pod względem operacyjnym substancji dla przemysłu podkładów kolejowych. Obawy związane z kosztami zasadniczo ograniczają jego stosowanie do linii, w których drewno i beton są nieodpowiednie, ale ponieważ proces produkcji staje się bardziej wyrafinowany i przystępny cenowo dla rynku podkładów, wydaje się, że niewiele będzie przeszkód, aby kompozyty doganiały i wyprzedzały drewno jako preferowany materiał podkładów kolejowych.

zalety drewnianych podkładów kolejowych w porównaniu z betonowymi / stalowymi podkładami kolejowymi.

1. Transport: Podczas transportu i obsługi podkłady kolejowe mogą przenosić uderzenia i uderzenia, drewno jest lepiej odporne na uszkodzenia powierzchni, podczas gdy ocynkowana powierzchnia stalowa jest cienka i może być łatwo uszkodzona, pozostawiając stal otwartą na elementy i powodując rdzę.
2. Łatwość obróbki: łatwość obróbki drewna oznacza, że firmy mogą dostosować swój asortyment podkładów kolejowych & do indywidualnych wymagań i specyfikacji. Projektowanie na zamówienie jest znacznie bardziej kosztownym i czasochłonnym procesem w przypadku stali i betonu.
3. Łatwość instalacji i konserwacji: drewno jest lżejszym materiałem niż stal lub beton, co ułatwia obsługę. Oznacza to, że czas instalacji i wymagana moc robocza są znacznie skrócone, co pozwala zaoszczędzić pieniądze przez cały okres użytkowania podkładu kolejowego, ponieważ jest lżejszy i znacznie łatwiejszy w utrzymaniu i obsłudze, jeśli wymaga jakiejkolwiek uwagi.
4. Oszczędność kosztów: drewniane podkłady kolejowe są tańsze niż stal w wielu obszarach. Obejmują one koszt surowca i transport. Ponadto drewniane podkłady kolejowe są łatwiejsze do zainstalowania i modyfikacji na miejscu, co oznacza, że pieniądze będą stale oszczędzane przez cały cykl życia podkładu kolejowego dzięki obniżonym kosztom konserwacji.

produkcja, import & eksport podkładów kolejowych podczas I / II Wojny Światowej.

tak napisano wtedy:
” szacuje się, że obecnie na całym świecie znajduje się około 1 250 000 kilometrów torów kolejowych, do których używa się około 3 000 milionów podkładów kolejowych (crossów), z których 95 procent jest wykonanych z drewna. Ponieważ podkłady kolejowe są ciężkie, nieporęczne i stosunkowo tanie, zwykle nie stanowią dużej części międzynarodowego handlu drewnem.

rodzaje podkładów kolejowych-termin podkłady kolejowe odnosi się do prostokątnych lub w przybliżeniu prostokątnych podpór o przekroju poprzecznym ułożonych poprzecznie na nawierzchni kolejowej w celu podparcia szyn. Podkłady kolejowe używane w Europie są prawie wyłącznie z drewna i są produkowane w tartakach lub w lesie. Produkcja w miejscu wycinki w lesie stopniowo maleje na skutek zaniku wykwalifikowanej siły roboczej. Podkłady kolejowe wykute siekierą, które są często używane w obu Amerykach i innych częściach świata, nie są produkowane w Europie.

podkłady kolejowe mogą być wykonane z drewna liściastego lub iglastego, które są używane do różnych celów i w różnych warunkach. Podkłady kolejowe z twardego drewna wykonane są głównie z dębu, buku i grabu; podkłady kolejowe z miękkiego drewna z sosny szkockiej, sosny morskiej (Pines pinaster) i modrzewia. W Hiszpanii eukaliptus jest również używany do produkcji podkładów kolejowych. Podkłady kolejowe są zwykle wycinane z drzew o obwodzie od 80 do 120 centymetrów na wysokości 1,30 metra od ziemi lub z wierzchołków i gałęzi dużych drzew występujących w wysokim lesie lub zagajnikach z normami.

standardowe podkłady kolejowe (1,46 metra) stosowane w Europie można podzielić na trzy różne kategorie: Niemieckie podkłady kolejowe mierzą 16 cm. x 26 cm. x 2,6 m. lub 2,7 m.; Francuski, 14 cm. x 26 cm., i tej samej długości; angielski, 12,5 cm. x 25 cm. Liczby te dotyczą podkładów kolejowych piłowanych ze wszystkich czterech stron. Jednak pewna ilość szerokości geograficznej jest dozwolona dla zaniku i krzywizny, istnieją trzy lub cztery specyfikacje. Istnieją również tzw. podkłady” Szwedzkie „lub” Saksońskie”, gdzie górna i dolna powierzchnia są cięte, ale boki podążają za naturalnym konturem chropowatej kłody.

podkłady kolejowe Rozjazdowe lub przejazdowe różnią się długością od 2,60 m. do 5 m. lub więcej; podkłady kolejowe przemysłowe mają długość od 1,80 m. do 2 m., a przejazdy zwykle od 1,30 m. do 2 m.

żywotność podkładu kolejowego zależy od jego odporności na grzyby, owady i ciśnienie mechaniczne. Ochronę przed próchnicą uzyskuje się poprzez impregnację środkami chemicznymi. Najczęściej stosowanym materiałem impregnacyjnym jest kreozot, ale stosuje się również roztwory soli miedzi lub cynku. Przez impregnację żywotność podkładu kolejowego można wydłużyć z 5-8 lat do 25-30 lat. Podkłady muszą mieć pewne wymagane właściwości mechaniczne. Uszkodzenia podkładów kolejowych spowodowane wadami mechanicznymi stały się częstsze, ponieważ zwiększyła się zarówno masa przewożonych ładunków, jak i prędkość pociągów. Takie uszkodzenia mechaniczne polegają głównie na zgniataniu,rozdrabnianiu, osadzaniu itp. „

rynek podkładów kolejowych w okresie międzywojennym
dane dotyczące międzynarodowego handlu podkładami kolejowymi w okresie międzywojennym i I II wojny światowej można znaleźć w rocznikach Comité International du Bois, opublikowanych najpierw w Wiedniu, a później w Brukseli; w publikacjach Międzynarodowego Instytutu Rolnictwa oraz w Silvae Orbis, o których mowa w tabelach poniżej.

import podkładów kolejowych w okresie międzywojennym

Państwo	1926-28 Średnia	1931-33 Średnia	1936-38 Średnia
	1000 m3 (s)
Belgia-Luksemburg	67	38	84
Czechosłowacja	35	1	12
Dania	24	15	6
Francja	16	76	8
Niemcy	411	17	69
Grecja	5	7	6
Węgry	57	7	34
Niderlandy	72	77	76
Hiszpania	160	30	…
Szwajcaria	7	2	1
Zjednoczone Królestwo	346	337	540
Chiny	41	135	105
Kanada	51	24	20
Stany Zjednoczone	94	37	32
razem	1,386	803	993

źródło: Walter Grottian, „Die Umsatzmengen im Weltholzhandel 1925-1938” Silvae Orbit, Berlin: C. I. S., 1942, s. 140-141. Obliczone na podstawie danych rocznych.

eksport podkładów kolejowych w okresie międzywojennym

Państwo	1926-28 Średnia	1931-33 Średnia	1936-38 Średnia
	1000 m3 (s)
Austria	87	3	13
Czechosłowacja	30	…	2
Finlandia	16	1	7
Francja	119	28	93
Niemcy	49	34	3
Polska	364	157	255
Rumunia	3	2	27
Szwecja	47	19	11
Jugosławia	281	80	90
Państwa Bałtyckie1	15	47	144
U. S. S. R.	96	282	186
Kanada	115	67	92
Stany Zjednoczone	336	153	173
Turcja	9	1	…
razem	1,567	874	1,096

źródło: Walter Grottian, „Die Umsatzmengen im Weltholzhandel 1925-1938,” Silvae Orbis, Berlin: C. I. S. 1942, s. 140-141. Obliczone na podstawie danych rocznych.

głównymi krajami eksportującymi były Polska, Jugosławia, kraje bałtyckie, Rumunia i Rosja Radziecka. W 1930 roku ZSRR wyeksportował aż 579 000 m3 podkładów kolejowych. Stany Zjednoczone Ameryki eksportowały duże ilości na rynek europejski. Francja miała pewien eksport, ale była krajem przywozu netto. Eksport podkładów kolejowych z drewna liściastego odbywał się głównie do Belgii, w mniejszych ilościach do Niderlandów i kolonii francuskich; podkłady kolejowe z drewna iglastego wysyłano głównie do Zjednoczonego Królestwa, a w małych ilościach do Hiszpanii, Belgii, Luksemburga i Niderlandów.

przywóz z Europy osiągnął w 1930 r.maksymalną wartość 1 653 000 m3 (s), a następnie zmalał. Ten spadek handlu odpowiada ogólnoświatowej tendencji. Podkłady kolejowe stanowiły 2,5% całego eksportu drewna w 1929 roku, ale tylko 1,9% w 1937 roku.

rynek międzynarodowy po ii wojnie światowej

w czasie wojny większość krajów europejskich nie była w stanie przeprowadzić dużej konserwacji torów ani położyć nowych podkładów kolejowych. W związku z tym rynek podkładów kolejowych był spokojny, a kraje próbowały zaspokajać własne potrzeby z produkcji krajowej. Ze względu na niedobory produktów chemicznych zastosowano nieliczne podkłady impregnowane.

po zakończeniu II wojny światowej pojawiło się duże zapotrzebowanie na podkłady kolejowe, nie tylko ze względu na odroczone wymagania konserwacyjne i potrzebę wymiany nieprzetworzonych podkładów kolejowych, które szybko się pogorszyły, ale także na ogromną ilość zniszczeń spowodowanych w ostatnim roku wojny działaniami wojskowymi. Zniszczenia te dotknęły w szczególności Francję, Belgię, Holandię, Włochy i Rosję radziecką, ale również znaczne szkody odnotowano w Afryce, od Maroka po Egipt.

wymagania dotyczące drewnianych podkładów kolejowych po II wojnie światowej

Państwo			wymagania
			Długość linii kolejowych	podkłady kolejowe	Drewno Okrągłe
znane wymagania			km.	w tysiącach	1000 m3
	Niemcy: Francuska strefa		7,200	200	28
	Austria		7,500	1,100	150
	Belgia		8,000	1,500	1 215
	Dania		3,000	455	1 65
	Francja		62,000	7,700	1,100
	Włochy		20,500	2 3,500	500
	Luksemburg		500	41	6
	Norwegia		5,000	450	1 65
	Niderlandy		5,000	3 1,000	1 143
	Polska		35,000	3,000	1 430
	Czechosłowacja		14,900	1,700	240
	suma cząstkowa		168,600	20,646	2,942
	Średnia NA km.			122,5	16,3
wymagania nieznane
	Niemcy:
		Bizon	36,000
		Strefa Сотуэт	15,700
	Bułgaria		3,400
	Karolina muchomor		1,500
	Węgry		8,500
	Rumunia		10,500
	Szwecja		8,400
	Szwajcaria		4,300
	Jugosławia		10,100
	suma		98,400		4 1,600
	Татал		267,000		4,542
	Zjednoczone Królestwo		59,100	5 4,000	570
suma całkowita			326,100		5,112

wywóz podkładów kolejowych po II wojnie światowej

kraj wywozu		1946	1947	Jan.- Czerwiec 1948
		1000 m3 (s)
Austria		–	–	–
Czechosłowacja		–	27	4,9
Finlandia		2	13	1,0
Francja		9	19	15,1
Niemcy:
	Brytyjska strefa	–	–	–
	Francuska strefa	…	…	…
	Strefa Amerykańska	…	…	…
	Strefa Rosyjska	…	…	…
Norwegia		*	*	–
Polska		–	–	1-
Portugalia		…	…	–
Szwecja		52	236	12,7
Szwajcaria		*	…	…
Jugosławia		…	…	…
inne kraje Europejskie		+10	…	…
U. S. S. R.		…	…	…
Kanada		113	222	188,5
U. S. A.		+63	3410	124,7
razem		249	…	…

źródło: FAO / ECE, Timber Statistics for the Years 1946-1947, Genewa, marzec 1948, and Timber Statistics, Quarterly Bulletin, Vol. I, Nr 2, Genewa, Październik 1948.

import podkładów kolejowych po II wojnie światowej

kraj przywozu	1946	1947	Jan.- Czerwiec 1948
	1000 m3 (s)
Belgia	36	35	1,5
Dania	12	9	7,0
Francja	21	82	22,3
Grecja	*	1	0,7
Węgry	2	6	23,0
Włochy	–	–	28,9
Niderlandy	48	80	120,9
Polska	–	1	…
Szwajcaria	*	1	7,7
Zjednoczone Królestwo	84	297	120,1
inne kraje Europejskie	3	14	16,0
Egipt	+14	…	13,0
inne kraje Bliskiego Wschodu	*	…	*
Francuska Afryka Północna	+6	…	…
razem	226	–	…

źródło: FAO / ECE, Timber Statistics for the Years 1946-1947, Genewa, marzec 1948, and Timber Statistics, Quarterly Bulletin, Vol. I, Nr 2, Genewa, Październik 1948.

eksport Stanów Zjednoczonych zaczął się rozwijać w kwietniu 1947 roku, szczególnie gdy nieleczone podkłady kolejowe zostały wyeliminowane z listy kontrolowanych towarów eksportowych i umieszczone na liście towarów wymagających tylko licencji. Przetworzone podkłady kolejowe pozostały na liście kontrolowanej, a w 1947 r.wywieziono tylko milion przetworzonych podkładów. W pierwszym kwartale 1948 r. Amerykański eksport podkładów kolejowych poddanych obróbce i nie poddanych obróbce wyniósł 23,6 mln stóp – średnio około połowy tego miesięcznie w roku 1947.

Stany Zjednoczone eksport podkładów kolejowych-średnia roczna 1935-1939

kraj przeznaczenia	Ilość			wartość
	uśpione podkłady	podkłady nieprzetworzone	razem	uśpione podkłady	podkłady nieprzetworzone	razem
	1000 stopy deski			dolary
Chiny	*	36,459	36,459	*	480,090	480,090
Canada	5,581	1,573	7,151	225,370	41,006	266,376
Gwatemala	5,155	*	5,155	159,092	*	159,092
Kostaryka	3,767	2	3,769	129,223	39	129,268
Peru	107	3,535	3,642	1,942	104,146	106,088
Honduras	3,515	5	3,520	105,404	107	105,511
Kuba	2,216	15	2,231	83,377	374	83,761
Mexico	973	1,181	2,154	40,270	30,589	70,859
Panama	1,964	1	1,965	74,704	56	74,760
Wenezuela	214	37	251	6,754	776	7,529
Holandia	*	184	184	*	2,060	2,060
Zjednoczone Królestwo	99	37