a hajók fontos szerepet játszottak az Indus-völgyi civilizáció és Mezopotámia közötti kereskedelemben. Az Indus-völgy különböző régészeti lelőhelyein különféle csónakmodellek bizonyítékait is felfedezték. Uru kézműves származik Beypore, egy falu Dél-Calicut, Kerala, India délnyugati részén. Ezt a mamut fából készült hajót teak felhasználásával építették, vas nélkül, szállítási kapacitása 400 tonna volt. Az ókori arabok és görögök ilyen hajókat használtak kereskedelmi hajóként.
a hajók három fő típusba sorolhatók:
- nem motoros vagy emberi meghajtású hajók – a nem motoros hajók tutajokat és úszókat tartalmaznak, amelyek egyirányú lefelé történő utazásra szolgálnak. Az emberi meghajtású hajók közé tartoznak a kenuk, kajakok, gondolák és a pólusok által hajtott hajók, mint egy punt.
- vitorlások – amelyeket kizárólag vitorlával hajtanak.
- motorcsónakok – amelyeket mechanikus eszközökkel, például motorral hajtanak.
alkatrészek és terminológia
számos kulcsfontosságú elem alkotja a legtöbb hajó fő szerkezetét. A hajótest a hajó fő szerkezeti eleme, amely felhajtóerőt biztosít. A hajó oldalát alkotó ágyú védelmet nyújt a víz ellen, és megnehezíti a hajó elsüllyedését. A hajó hajótestén átívelő nagyjából vízszintes, kamrás szerkezeteket fedélzetnek nevezzük. Egy hajónak gyakran több fedélzete van, de egy hajónak valószínűleg nem lesz egynél több, ha van ilyen. A fedélzet felett vannak a felépítmények. A fedélzet alsó része a fedélzet feje.
a hajón lévő zárt teret kabinnak nevezik. Számos szerkezet alkotja a kabinot, beleértve a kocsi-tető, amely egy könnyű szerkezet, amely egy emelt kabinon átível. A” padló ” a kabin megfelelően ismert, mint a talp, de nagyobb valószínűséggel nevezik a padló (a padló megfelelően, a szerkezeti elem, amely összeköti a keret a keelson és a keel). A belső teret elválasztó függőleges felületek válaszfalak.
a gerinc egy hosszanti szerkezeti elem, amelyhez a keretek rögzítve vannak (néha “gerincnek”nevezik).
a hajó elejét (vagy elülső végét) íjnak hívják. A korábbi idők hajói gyakran ábrázolták az íjból kiálló figurát. A hajó hátsó részét (vagy hátsó végét) farnak nevezik. A jobb oldal (előre néz) a jobb oldal, a bal oldal pedig a port.
szinte minden hajónak nevet ad a tulajdonos, és így hivatkoznak a hajóra a Csónakázó közösségben, és egyes esetekben jogi vagy cími papírokban. A hajó neve szeszélyes, humoros vagy komoly.
- foglaljon tanfolyamot
építőanyagok
a 19.század közepéig a legtöbb hajó természetes anyagokból készült, elsősorban fából, bár nádat, kérget és állati bőrt is használtak. A korai hajók közé tartozik az ókori Egyiptomban látott kötött nád stílusú hajó, a nyírfakéreg kenu, az állatbőrrel borított kajak és a coracle, valamint az egyetlen rönkből készült ásott kenu.
a 19.század közepére sok hajót építettek vas-vagy acélkerettel, de még mindig fából deszkáztak. 1855-ben a ferro-cement hajóépítést a franciák szabadalmaztatták, akik a “ferciment”nevet alkották. Ez egy olyan rendszer, amellyel egy acél vagy vashuzal keretet építenek a hajó hajótestének alakjában, és cementtel borítják (simítják). Válaszfalakkal és más belső szerkezettel megerősítve erős, de nehéz, könnyen javítható, és megfelelő lezárás esetén nem szivárog vagy korrodálódik. Ezeket az anyagokat és módszereket a világ minden tájáról lemásolták,és a mai napig elhalványultak. Mivel Nagy-Britannia és Európa erdőit továbbra is túlaratták, hogy nagyobb fahajók gerincét biztosítsák, és az 1855-ben szabadalmaztatott Bessemer-eljárás csökkentette az acél költségeit, az acélhajók és csónakok egyre gyakoribbak lettek.
az 1930-as évekre a váztól a galvanizálásig teljesen acélból épített csónakokat számos ipari felhasználásban, a halászflották számára is helyettesítették. Az acélból készült magán szabadidős hajók azonban ritkák. 1895 – ben a WH Mullins horganyzott vasból készült acélhajókat gyártott, 1930-ra pedig a világ legnagyobb kedvtelési célú hajóinak gyártója lett. A Mullins 1895-től 1899-ig, majd az 1920-as években ismét alumínium csónakokat kínált. a 20.század közepén az alumínium népszerűvé vált. Bár sokkal drágább, mint az acél, ma már rendelkezésre állnak olyan alumíniumötvözetek, amelyek nem korrodálódnak a sós vízben, és a hasonló teherhordási szabványok szerint épített alumínium csónak súlya könnyebb, mint az acél megfelelője . Az 1960-as évek közepe táján az üvegerősítésű műanyagból készült hajók, közismertebb nevén üvegszálas, népszerűvé váltak, különösen a szabadidős hajók számára. Az Egyesült Államok Parti őrsége az ilyen hajókat FRP-nek (szálerősítésű műanyag) nevezi.
az üvegszálas hajók erősek, nem rozsdásodnak (vas-oxid), nem korrodálódnak vagy rothadnak. Ezek azonban érzékenyek a napfénytől és a szélsőséges hőmérsékletektől az élettartamuk során bekövetkező szerkezeti lebomlásra. Az üvegszál szerkezeti szilárdságot biztosít, különösen akkor, ha hosszú szövött szálakat fektetnek le, néha íjról Farra, majd epoxi-vagy poliésztergyantába áztatják a hajótest kialakításához. Akár kézzel fektetik, akár formába építik, a szálerősítésű műanyag (FRP) csónakok általában külső gélbevonattal rendelkeznek, amely egy vékony, egyszínű poliésztergyanta réteg, amely nem ad szerkezeti szilárdságot, de sima felületet hoz létre, amely magas fényre csiszolható, és védőrétegként is működik a napfény ellen. Az FRP szerkezetek merevebbé tehetők szendvicspanelekkel, ahol az FRP könnyű magot, például balsát vagy habot tartalmaz.
a Magos FRP leggyakrabban a deszkázat, amely segít megőrizni a vízvonal felett hordozott súlyt. A fa hozzáadása miatt a hajó magszerkezete hajlamos a rothadásra, ami nagyobb hangsúlyt fektet arra, hogy ne engedje a sérült szendvicsszerkezetek javítását. A műanyag alapú habmagok kevésbé sérülékenyek. A fejlett kompozitok kifejezés az FRP-konstrukcióban utalhat szénszál, kevlár vagy más hasonló anyagok hozzáadására, de utalhat olyan módszerekre is, amelyek célja olcsóbb és-legalább egy jachtmérnök szemtanúi szerint-kevésbé strukturálisan megbízható anyagok bevezetése.
a Hidegöntés annyiban hasonlít az FRP-hez, mint epoxi-vagy poliésztergyanták használata, de a szerkezeti elem üvegszál helyett fa. Hideg öntés során nagyon vékony facsíkokat rétegeznek egy formára vagy formára. Minden réteget gyantával vonunk be, a tetejére pedig egy másik, irányosan váltakozó réteget fektetünk. Egyes eljárásokban a következő rétegeket az előző rétegekhez tűzik, vagy más módon mechanikusan rögzítik, de más eljárásokban a rétegeket súlyozzák, vagy akár vákuumzsákolják, hogy összetartsák őket, miközben a gyanta rögzül. A rétegeket addig építik fel, amíg el nem érik a szükséges hajótestvastagságot.
a csónakok vagy vízi járművek szintén készültek olyan anyagokból, mint a hab vagy a műanyag, de manapság a legtöbb házépület rétegelt lemezből készül, és vagy festett, vagy üvegszálas és gyanta réteggel van bevonva.
meghajtás
a hajó meghajtásának leggyakoribb eszközei a következők:
* motoros légcsavarok
- fedélzeti
- fedélzeti/külső (hátsó hajtás)
- külső fedélzeti
- lapátkerék
- vízsugár (személyes vízi vízi jármű, jetboat)
- Légventilátorok (légpárnás hajó), légi hajó)
* emberi erő (evezés, evezés, beállító oszlop stb.)
* szélenergia (vitorlázás)
a hajó meghajtásának korai, ritka eszközét a vízi hernyó képviseli. Ezt a hajót egy sor evező mozgatta az alján lévő láncokon, hogy a víz fölé hajtsák, és megelőzték a lánctalpas járművek fejlődését.
felhajtóerő
egy úszó hajó kiszorítja súlyát a vízben. A hajótest anyaga sűrűbb lehet, mint a víz, de ha ez a helyzet, akkor csak a külső réteget képezi. Ha a hajó úszik, a hajó tömege (plusz tartalom) egészében osztva a vízvonal alatti térfogattal egyenlő a víz sűrűségével (1 kg/l). Ha súlyt adnak a hajóhoz, akkor a vízvonal alatti térfogat növekszik, hogy a súlyegyensúly egyenlő maradjon, így a hajó kissé elsüllyed, hogy kompenzálja.