Carte postale de Suicide Hill Courtesy Fort St. John North Peace Museum I986.27.06
Poussé par l’urgence de la guerre, la construction de la route de l’Alaska demeure un accomplissement épique, 75 ans plus tard.
L’autoroute a commencé comme un rêve.
Dans les années 1920, les États–Unis voulaient une route à travers le Canada pour relier l’Alaska – son territoire le plus vaste et le moins peuplé – aux 48 États au sud du 49e parallèle. Quelque 800 kilomètres de terres s’étendent entre l’Alaska et le reste des États-Unis. Sans voie terrestre traversant le nord de la Colombie-Britannique et le Yukon jusqu’en Alaska, l’État américain le plus septentrional dépendait du transport aérien et maritime.
À l’époque, le Canada n’était tout simplement pas intéressé – il y avait peu à gagner, et la décennie suivante a amené la Grande Dépression.
Entraînement en temps de guerre
Tout a changé lorsque les Japonais ont bombardé Pearl Harbour, à Hawaï, le décembre. 7, 1941. Les États-Unis sont entrés dans la Seconde Guerre mondiale et une voie d’approvisionnement et de défense est devenue essentielle pour les deux pays. Le Canada a accepté la construction de la route Alaska-Canada, à la condition que les États-Unis paient la facture et que la route soit rétrocédée au Canada après la guerre.
Le 8 mars 1942, des centaines de pièces d’équipement de construction sont arrivées par train à Dawson Creek. Plus de 10 000 soldats américains ont été stationnés par le Corps des ingénieurs de l’armée américaine, en Alaska, en Colombie-Britannique et au Yukon, pour construire la route à partir de différents endroits.
Construction de routes à travers la brousse du nord. Corps des ingénieurs de l’Armée américaine
Un rêve ou un cauchemar?
Si l’autoroute était un rêve devenu réalité, sa réalisation était un cauchemar. L’hiver du nord a été plus rude que la plupart des soldats n’avaient jamais connu ou n’auraient pu l’imaginer. L’été a apporté des températures étouffantes, de la poussière étouffante et des masses sanguinaires de moustiques et de mouches noires.
Les températures hivernales étaient dures pour les soldats et les machines. » Le froid 
r menace les progrès constants de la construction des routes « , a déclaré le légendaire narrateur Lorne Greene de » Tenailles sur le Japon « , un documentaire réalisé en 1944 par l’Office national du film du Canada. « Les roues, les moteurs et les bandes de roulement obstrués par la glace à 40 degrés en dessous de zéro, et ils ont besoin d’un traitement drastique pour les garder libres et roulants. Les équipes de réparation construisent des feux sous les chats gelés (machines) et alimentent les flammes avec de l’huile. »
Les soldats travaillaient sept jours par semaine en poussant une route à travers la forêt et la brousse non cartographiées, et autour des montagnes. Avec la « lumière du jour » supplémentaire du soleil de minuit pendant 24 heures, les équipes ont travaillé en double équipe et 643 kilomètres de route ont été posés en juillet seulement.
« Ils ont travaillé comme ils n’avaient jamais travaillé auparavant », explique Greene. « Les jours n’apportent aucune récréation – rien que le travail, le sommeil, la nourriture et la forêt sans fin… Mais toujours les hommes avancent, prennent le temps, se battent pour finir la route, l’avenue vitale d’approvisionnement et de défense pour les attaques ultimes de l’autre côté du Pacifique. Image tirée de » Tenailles sur le Japon « , Office national du film du Canada
Faire des routes sur Muskeg
La route de 2 400 kilomètres de Dawson Creek, en Colombie-Britannique, à travers le Yukon et jusqu’à Delta Junction, en Alaska, a été choisie plutôt qu’une route plus facile proposée précédemment, qui aurait commencé à Prince George. Les stratèges militaires l’ont choisi pour se connecter à une série d’aérodromes que l’armée canadienne vient de construire entre Edmonton et Whitehorse. Cependant, l’itinéraire choisi par l’autoroute à travers les Rocheuses du Nord n’était pas populaire auprès de tout le monde
« La route de l’Alaska qui s’ouvre et se termine me remplit de sérieux doutes quant à savoir si le lout qui a planifié cette route allait en enfer ou en sortait! » – Le sergent à la retraite Troy Hise, stationné à Summit Lake, point milliaire historique 392
Le facteur le plus frustrant a peut–être été le muskeg, marécages de végétation en décomposition qui pouvaient – et avalaient – tout l’équipement de construction de routes. Des tentatives ont été faites de « velours côtelé » sur le sol détrempé avec des arbres abattus et de couvrir les arbres de remblai. Certaines sections en velours côtelé avaient jusqu’à 15 pieds de profondeur.
Les défis de la construction dans le nord et des routes en velours côtelé Corps des ingénieurs de l’Armée américaine
La construction de routes sur le terrain nord était nouvelle pour les ingénieurs qui ont découvert que lorsqu’ils enlevaient le couvre-sol, le pergélisol en dessous fondrait et coulerait la route et la machinerie. Ils ont ensuite changé la méthode de construction pour recouvrir la base de la route exposée de remblai, avant que la décongélation ne puisse commencer. Bien que les plans étaient de construire la route 36 pieds de large la première année, il était en fait seulement 12 à 18 pieds, selon une vidéo du poste kilométrique.
Une route vers la déségrégation
Environ un tiers des soldats américains qui travaillaient sur la route étaient afro-Américains, et pour eux, les difficultés étaient exponentielles. En plus de travailler et de vivre séparément des autres soldats, ils étaient séparés des communautés locales et ne recevaient pas le même calibre d’équipement que les autres, travaillant souvent avec des outils à main au lieu de machines. Ils dormaient la plupart du temps dans des tentes tandis que les autres soldats avaient plus souvent des logements en bois.
Malgré cette discrimination, les trois régiments afro-américains ont apporté une contribution exceptionnelle et leurs efforts ont été considérés comme un catalyseur de la déségrégation de l’armée américaine en 1948. Maintenant, 75 ans plus tard, le sénat de l’État d’Alaska a reconnu leur service avec « La contribution des soldats afro-américains à la construction de la Journée de la route de l’Alaska. »
Leur histoire fait également l’objet de recherches par le célèbre auteur canadien Lawrence Hill.
Soliders Affine Sims Jr. et Alfred Jalufkamet se rencontrent au milieu à Contact Creek, à l’achèvement de la route de l’Alaska. Corps des ingénieurs de l’Armée des États-Unis
La construction s’est poursuivie
Lorsque la route de l’Alaska a été terminée le septembre. 24, 1942 en moins de huit mois, c’était extrêmement brut. Appelée alors la « route Alcan », elle offrait des ponts temporaires en rondins, des pentes abruptes, une mauvaise surface de la route, peu de garde-fous et des lacets presque sans fin sur le terrain vallonné et montagneux (bien que certains spéculent que les virages de la route étaient intentionnels pour éviter le mitraillage des avions ennemis au-dessus.)
L’armée a ensuite confié la route à l’Administration des routes publiques des États-Unis, qui a embauché des entrepreneurs privés pour améliorer certaines sections de la route et installer des ponts en acier. En 1946, la section canadienne est transférée à l’armée canadienne.
Ouvert au Public (Enfin)
En 1948, la voie a été ouverte au public. Une publicité de Chevrolet de 1957, « Les Champions de la course ALCAN », montre que le voyage était encore difficile, rude et imprévisible: « La foudre a éclaté, la tempête de grêle s’est écrasée. La pluie a transformé la route en pâte. Nous avons conduit notre bande à travers cette terre délavée et dans les déchets du Yukon. Nous avons donc fait notre poussée à travers la brousse arctique, sur ce ruban de route montagneuse. Et nous avons tenu notre rythme sur ce trajet accidenté, malgré la lourde charge. »
Les choses se sont améliorées dans les années 1960 et 1970, lorsque le gouvernement provincial a pavé du point milliaire 0 à Dawson Creek au point milliaire 83, et finalement le reste de la route menant à Delta Junction, en Alaska, a été recouvert de surface dure. La partie canadienne est maintenant gérée en sections par le ministère des Transports et de l’Infrastructure de la Colombie-Britannique, le gouvernement fédéral et le gouvernement du Yukon.
Aujourd’hui, la route de l’Alaska est entièrement pavée et accueille toutes sortes de voyageurs – du trafic commercial aux caravanes de véhicules récréatifs qui transportent chaque année plus de 100 000 touristes vers le nord pour un voyage épique en pleine nature. Fini la plupart des lacets, la surface de gravier (à l’exception des zones en amélioration) et les autocollants de pare-chocs qui proclamaient autrefois: « J’ai conduit la route de l’Alaska et j’ai survécu. »
Une conduite plus douce ces jours-ci. Avec la permission de JF Bergeron
Autrefois motivée par de terribles préoccupations de sécurité et de liberté en temps de guerre, la route de l’Alaska est maintenant une voie d’approvisionnement pour l’industrie, une bouée de sauvetage pour les communautés et une route vers l’aventure pour les explorateurs. Les efforts héroïques d’un groupe d’hommes, il y a 75 ans, qui ont construit une route de 2 400 kilomètres à travers la nature sauvage et des difficultés extraordinaires, en seulement huit mois, seront toujours à la base de cette route historique.
Découvrez d’autres informations fascinantes sur cette réalisation d’ingénierie historique et impressionnante, y compris un documentaire de 1944 produit par les États-Unis. Army, un film du Département de la Guerre américain mettant en lumière la construction, une vidéo produite par le Service des parcs nationaux des États-Unis montrant la construction d’un pont par des soliders pataugeant dans l’eau et des listes d’événements de célébration prévus pour cet été.