Ratapölkytiedot

kuinka monta ratapölkkyä Yhdistyneessä kuningaskunnassa on?Kiitos Ben Laverylle uteliaisuudesta & neuvokkuudesta!!

muutama viikko sitten istuin paikallisessa kahvilassa hyvän ystäväni Adamin kanssa. En oikein muista, miten päädyimme aiheeseen, mutta Adam kääntyi puoleeni ja kysyi ” kuinka monta ratapölkkyä Yhdistyneessä kuningaskunnassa on?”. Koska hän ei voinut kertoa hänelle, hän päätti, että se olisi minun ’kotitehtäväni’. Nauroimme sille vähän ja vähän unohdimme sen, mutta jäin miettimään. Pari viikkoa myöhemmin, kuulustelemalla pari ihmistä töissä, ja käyttämällä Google-fu pystyin antamaan Adamille vastauksen.
ensimmäinen lähteeni oli kollega, mies, joka on työskennellyt rautateillä monta vuotta. Hänellä ei ollut aavistustakaan, kun kysyin häneltä, mutta sanoi auttavasti, että yhdessä ketjussa oli karkeasti 22-23 puutavararaiteiden ratapölkkyä. Kun ketjuja oli 80 kilometriin, kerroin vain 22,5 kertaa 80, jolloin ratapölkkyjä oli 1800 per kilometri.? Toinen lähteeni oli rautatievirasto. He julkaisevat nykyisen National Rail Trends-vuosikirjan (ladattavissa). Vuosina 2010-2011 se väitti, että sekä henkilö-että tavaraliikenteelle oli avoinna 15 777 kilometriä raiteita, mikä vastaa noin 9 803 ratamailia.? Näillä luvuilla kerroin 9803 mailia 1800 ratapölkyllä per maili, jotta sain likiarvon 17645400 ratapölkystä open railwayllä Yhdistyneessä kuningaskunnassa. ?Esitin havaintoni yllättyneelle mutta näennäisesti vaikuttuneelle Adamille viime torstaina korostaen, että se on vain likiarvo, koska se ei kata sivuraiteita, varikoita jne. Siinä oletetaan myös, että kaikki maasto on sama ja että kaikki ratapölkyt on tehty samasta materiaalista ja että ne kaikki on asennettu 100% tarkasti.

yllättävän hauska tutkimusharjoitus, oli hyvä saada googlaamalla vastauksia mahdottomalta tuntuviin kysymyksiin!

mistä ratapölkyt on nyt tehty? Entä tulevaisuudessa?Kiitokset Chris Lo: lle hienosta artikkelista

, jossa ratojen uusimista ja päivityksiä tehdään jatkuvasti ympäri maailmaa, railway sleeper-markkinat ovat valtavat. Chris tutkii käytettäviä materiaaleja perinteisestä puutavarasta ultramoderneihin komposiitteihin.

Railway sleepers eli ratapölkyt, kuten ne Yhdysvalloissa tunnetaan, ovat jokseenkin epäglamorous osa rautatieteollisuutta. Mutta nämä lohkot, jotka on asetettu vaakasuoraan raiteiden alle pitämään rautatiet paikoillaan oikealla raideleveydellä, muodostavat rautatieliikenteen selkärangan. Miljoonia näitä elintärkeitä lohkoja valmistetaan ja jaetaan vuosittain verkon laajennusten ja linjapäivitysten kysynnän tyydyttämiseksi.
lukuun ottamatta joitakin rautatieliikenteen kehityksen alkuvaiheissa tehtyjä kivilohkareilla tehtyjä kokeita puutavara on ollut historiallisesti vallitseva ratapölkkyjen materiaali. 1900-luvulla on syntynyt uusia materiaaleja, jotka vastaavat tarpeeseen ottaa vastaan suurempia akselipainoja ja nopeampia nopeuksia. Täällä punnitaan tarjolla olevien materiaalien etuja ja haittoja.
Puiset ratapölkyt
ottaen huomioon, että puuta on käytetty lähes kahden vuosisadan ajan ratapölkyjen valmistukseen, on yllättävää, että puiset ratapölkyt muodostavat yhä suurimman osan ratapölkyistä. Näin on erityisesti Yhdysvalloissa, jossa puun osuus markkinoista on 93 prosenttia – puisia ratapölkkyjä lasketaan vuosittain 16 miljoonaa kappaletta.
ei ole sattumaa, että Timberin markkina-asema ei ole koskaan hiipunut. Puun luontaiset ominaisuudet (yleensä Lehtipuu, kuten tammi, mutta halvempaa havupuuta on käytetty kevyemmillä ja vähemmän vilkkailla radoilla) sopivat joustavan radan tarjoamiseen erinomaisella dynaamisella iskukuormituksen vaimennuksella sekä melun ja tärinän vaimennuksella.
” ratapölkyt on asetettu vaakasuoraan raiteiden alle pitämään kiskot paikoillaan oikealla raideleveydellä.”
Puiset ratapölkyt ovat myös verrattain halpoja sekä kevyitä ja helppoja kuljettaa, asentaa ja huoltaa. Keskimääräinen puutavara raide nukkuja painaa noin 160lb-250lb, kun taas vastaava nukkuja betonista voisi painaa mitään jopa 800lb. Tämä tarkoittaa, että puiset ratapölkyt ovat nopeampia ja helpompia asentaa aluksi ja että kunnossapito vaatii vain vähän tai ei lainkaan erikoislaitteita tai-ajoneuvoja, mikä merkitsee kustannussäästöjä rautatieliikenteen harjoittajille.
puutavaran puolestapuhujat rautatiepölkyille ovat viitanneet myös käytöstä poistettujen puisten ratapölkyjen vahvaan kakkosmarkkinaan. Käytettyjen ratapölkkyjen hyödyntäminen kestävänä materiaalina puutarhanhoidossa ja maisemoinnissa tai yhteistuotantovoimaloiden biomassapolttoaineena on kukoistavaa liiketoimintaa. Suurin osa puutavaran ratapölkyistä on kuitenkin liotettu kivihiilitervan kreosootilla suojellakseen niitä ympäristön kulumiselta ja hyönteistartunnoilta. Kreosootti pidentää puisten ratapölkyjen käyttöikää (käsittelemättömät puutavarapölkyt on yleensä vaihdettava seitsemän-12 vuoden välein), mutta se on myrkyllinen vaara, joka aiheuttaa lisäkustannuksia hävittämiselle ja on vahingoittanut alan perinteisen ratapölkkymateriaalin ympäristöuskottavuutta.

puu on myös huomattavasti alttiimpi kulumiselle kuin nykyaikaisemmat nukkemateriaalit. Toimijat korvaavat puuta yhä useammin betonilla tai komposiiteilla alueilla, joissa aurinko ja kosteus voivat loimottaa tai lahottaa puuta.
betoniset ratapölkyt
vaikka betoniset ratapölkyt ovat vallanneet vain pienen osan markkinoista Yhdysvalloissa, Euroopassa ja Japanissa, joissa rautatieliikenne on kiistatta etusijalla, betoniset ratapölkyt ovat saaneet jalansijaa toisen maailmansodan päättymisen jälkeen. Australiassa betonia käytetään useimmissa ratapölkyissä, ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa rail operator Network Rail korvaa vuosittain 200 000 puista ratapölkyä betonisilla ratapölkyillä.
Betonipölkyt valmistetaan yleensä valetuista betonilaatoista, jotka on vahvistettu sisäisesti teräslangalla. Varhaiset perinteisellä teräsbetonilla tehdyt prototyypit todettiin usein liian hauraiksi kestämään suurta dynaamista kuormitusta. Nykyaikaiset betoniset ratapölkyt valmistetaan pääasiassa esijännitetyllä betonilla-tekniikalla, jossa sisäinen jännitys otetaan käyttöön ratapölkkyyn (yleensä korkeavetoiseen teräslankarakenteeseen) ennen kuin se valetaan estämään palikoiden suorittama ulkoinen paine käytön aikana.
Betonin valmistajat, kuten Abetong Teknik, INFRAET ja Stanton Bonna, ovat puolustaneet vahvasti betonin toimivuutta ratapölkkymarkkinoilla. Materiaali vaatii vähemmän huoltoa ja on pitkäikäisempi kuin puutavarapölkyt, koska se ei ole altis ympäristön pilaantumiselle, vääntymiselle tai hyönteistuhoille ja koska se on palamatonta, se vähentää ratapalojen mahdollisuutta.
” puutavara on ollut historiallisesti hallitseva rautateiden ratapölkyissä käytetty materiaali.”
esijännitetyt betonipölkyt voivat myös ylpeillä yleisesti paremmalla kantavuudella ja sujuvammalla kyydillä suuremman painonsa ja pysty – / sivuttaisvakavuutensa ansiosta. Nykyaikaisimmilla suurnopeusradoilla betonista (tai komposiittimuovista) tulee välttämättömyys suuremmille nopeuksille
, mutta kriitikot ovat nopeasti huomauttaneet, että betonisten ratapölkyjen paino ja suurin osa on merkittävä haitta alkuasennusten ja myöhempien korjausten kustannuksissa – sekä ajassa että rahassa.
Puiset ratapölkyt voidaan asentaa melko nopeasti ja vähäisin erikoisvarustein, mutta betoniset ratapölkyt on asennettava raskailla koneilla.
koska esijännitetyn betonin valmistamiseen tarvitaan ammattitaitoista työvoimaa ja erikoislaitteita, tämä laadukas materiaali ei varmastikaan ole halpa vaihtoehto, vaikka betonin valmistajat väittävät, että materiaalin kestävyys merkitsee suurempaa arvoa betonipölkkyjen eliniän aikana.
Teräsrautatien ratapölkyt
Teräsrautateiden ratapölkyt nähdään usein puun ja betonin välimaastona. Tukevampaa kuin puutavara ja halvempaa kuin esijännitetty betoni, tuntui loogiselta, että teräs voisi osoittautua siunaukseksi yrityksille, jotka haluavat toteuttaa taloudellisen radan päivityksen. Joillakin aloilla terässiteet toimivat edelleen asianmukaisesti 50 palvelusvuoden jälkeen. Painolastin vähäisempi käyttö (noin 60% vähemmän kuin betonin, 45% vähemmän kuin puun) näyttää myös kallistavan vaakakuppia teräksen eduksi erityisesti alueilla, joilla puutavarasta on pulaa.
useat ainutlaatuiset ongelmat ovat kuitenkin rajoittaneet teräksen käyttöönottoa ratapölkkysovelluksissa, erityisesti Yhdysvalloissa, jossa on runsaasti luonnonpuuvaroja. Teräsrautateiden ratapölkyt ovat alttiita korroosiolle, ja rautatieliikenteen harjoittajat ovat aiemmin kertoneet, että terässiteet on poistettu kiskoilta kiskojen istuinten uuvuttua nopeasti, erityisesti radoilla, joilla on monta mutkaa.
”betoniset ratapölkyt valmistetaan yleensä valetuista betonilaatoista, jotka on vahvistettu sisäisesti teräslangalla.”
Texasin Austinin kauttakulkuviranomainen Capital Metro antaa hyvän esimerkin toisesta teräsrautateiden ratapölkyille tyypillisestä yleisestä ongelmasta-eristyksen puutteesta. Neopreenikomposiittieristys pitää teräksiset ratapölkyt erillään sähköistetyistä kiskoista, mutta mikä tahansa virhe voi aiheuttaa tuhoa rataverkolla. Austin American-Statesman-lehdessä maaliskuussa 2010 julkaistussa raportissa todettiin, että johtavuusongelmien ja signaalihäiriöiden vuoksi Capital metron on ollut pakko korvata pitkät teräsrautateiden ratapölkyt puutavaralla 90 000 dollarin lisäkustannuksilla. ”Toivon, etten olisi koskaan tehnyt sitä”, Capital metron rautatiejohtaja Bill Le Jeune sanoi lehdelle.
Plastic composite railway sleepers: the material of the future?
nykyaikaisin ratapölkyissä käytettävä materiaali, muovikomposiitti, edustaa valmistajien viimeisintä yritystä löytää materiaali, joka täyttää tarvittavat kriteerit ilman merkittäviä haittoja. Komposiitti ratapölkyt on valmistettu erilaisista seoksista raaka-aineita (muovi, kumi Käytetyt renkaat, jätteet lasikuitu) luoda synteettisen materiaalin taipuisuus ja saatavuus puun, yhdistettynä kestävyys betonin.
Japani on ollut johtava komposiittivalmistaja. Japanilainen Sekisui Chemical-valmistaja toimitti Shinkansen-suurnopeusjunaan kuituvahvisteisia vaahdotettuja uretaani (FFU)-ratapölkyjä. 90,000 FFU ratapölkyt asetetaan vuosittain maassa, lähes 1,5 miljoonaa nykyisessä käytössä.

Sekisuin composite railway-ratapölkyt tekivät Euroopan-debyyttinsä vuonna 2004, kun ne asennettiin Zollamtin sillan raiteille Wienissä, Itävallassa. Materiaali valittiin siltaan, koska se vastasi puun suorituskykyä, mutta ei vaikuttanut lämpötilan muutoksiin eikä ilmassa leijuvaan jatkuvaan kosteuteen.
komposiittien edut ovat selvät-materiaalia voidaan käsitellä ja sahata aivan kuten puuta, ilman sen luonnollisen vastineen sisäisiä haittoja. Sillä on betonin kestävyys (komposiittien käyttöikä on vähintään 50 vuotta) ilman betonin painoa ja raskasta asennusprosessia. Toisin kuin betoniset ratapölkyt, joita varten rata on uudistettava kokonaan, komposiittiset ratapölkyt voidaan asentaa pala palalta vanhempien puutavaramallien rinnalle.
” komposiittisia ratapölkkyjä valmistetaan erilaisista raaka-aineiden seoksista.”
Komposiittirakenteisten ratapölkyjen etuna on se, että ne on valmistettu pääosin kierrätysmateriaalista, ja ne ovat täysin kierrätettäviä (ne voidaan kierrättää uusiksi ratapölkyiksi). Waste and resources action programme (WRAP)-ohjelman vuoden 2006 raportissa todetaan, että kilometri puisia ratapölkkyjä vaatii 810 kypsää tammea, kun taas saman pituisissa komposiittipölkyissä käytetään kahta miljoonaa muovipulloa, 8,9 miljoonaa muovipussia ja 10 800 kuluttamisen jälkeistä rengasta, jotka voisivat muuten päätyä kaatopaikalle.
on selvää, että komposiittimateriaalilla (tai teknologian johdannaisella) on avain laajalti hyväksytyn, ympäristöystävällisen ja toiminnallisesti tehokkaan aineen luomiseen rautatieliikenteen nukketeollisuudelle. Kustannuskysymykset ovat yleensä rajoittaneet sen käyttöä linjoille, joissa puutavara ja betoni eivät sovellu, mutta valmistusprosessin tullessa hienostuneemmaksi ja edullisemmaksi nukkujamarkkinoille näyttää siltä, että komposiittien tiellä ei ole juurikaan esteitä, kun puutavara otetaan kiinni ja ohitetaan rautatien nukkujamateriaalina.

puisten ratapölkkyjen edut betoniin / teräksisiin ratapölkkyihin verrattuna.

1. Kuljetus: Kuljetuksessa ja käsittelyn aikana ratapölkyt todennäköisesti kestävät osumia ja kolhuja, puu kestää paremmin pintavaurioita, kun taas teräksen galvanoitu pinta on ohut ja voi helposti vaurioitua jättäen teräksen avoimeksi elementeille ja aiheuttaen ruostumista.
2. Koneistamisen helppous: puutavaran koneistamisen helppous tarkoittaa sitä, että yritykset pystyvät räätälöimään kalustonsa & ratapölkkyvalikoiman yksilöllisten vaatimusten ja spesifikaatioiden mukaan. Mittatilaustyönä suunnittelu on paljon kalliimpi ja aikaa vievä prosessi teräksen ja betonin käsittelyssä.
3. Asennuksen ja huollon helppous: puu on kevyempi materiaali, joka on terästä tai betonia, jolloin sitä on helpompi käsitellä. Tämä tarkoittaa, että asennusaika ja mies teho tarvitaan huomattavasti vähentää, säästää rahaa koko elämän rautatie nukkuja, koska se on kevyempi ja paljon helpompi ylläpitää ja käsitellä, jos se vaatii huomiota.
4. Kustannussäästö: Puiset ratapölkyt ovat halvempia kuin teräs monilla alueilla. Näitä ovat raaka-ainekustannukset ja kuljetus. Lisäksi puutavarapölkyt on helpompi asentaa ja muokata paikan päällä, mikä tarkoittaa, että rahaa säästyy jatkuvasti koko ratapölkyn elinkaaren ajan pienentyneiden kunnossapitokustannusten ansiosta.

rautatiepölkkyjen tuotanto, tuonti & vienti 1. / 2. maailmansodan aikana.

näin kirjoitettiin silloin:
” on arvioitu, että maailmassa on tällä hetkellä noin 1 250 000 kilometriä ratapölkkyjä, joista käytetään noin 3 000 miljoonaa ratapölkkyä, joista 95 prosenttia on tehty puusta. Koska ratapölkyt ovat raskaita, kookkaita ja suhteellisen halpoja, ne eivät tavallisesti muodosta suurta osaa kansainvälisestä puukaupasta.

Ratapölkytyypit-ratapölkyillä tarkoitetaan poikkileikkaukseltaan suorakaiteen tai suunnilleen suorakaiteen muotoisia tukia, jotka on asetettu poikittain ratapölkylle kiskojen tueksi. Euroopassa käytettävät ratapölkyt ovat lähes yksinomaan puuta, ja ne valmistetaan joko sahoilla tai metsässä. Metsän hakkuupaikalla tapahtuvan tuotannon merkitys vähenee vähitellen osaavan työvoiman katoamisen seurauksena. Kirveellä hakattuja, neliömäisiä ratapölkyjä, joita käytetään usein Amerikoissa ja muualla maailmassa, ei valmisteta Euroopassa.

ratapölkyt voidaan valmistaa kova-tai havupuusta, joita käytetään eri tarkoituksiin ja eri olosuhteissa. Lehtipuu ratapölkyt valmistetaan pääasiassa tammesta, pyökistä ja sarvipalkista; Havupuu ratapölkyt männystä, merimännystä (Pinaster) ja lehtikuusesta. Espanjassa eukalyptusta käytetään myös ratapölkyjen valmistukseen. Ratapölkyt Hakataan yleensä ympärysmitaltaan 80-120 sentin puista 1,30 metrin korkeudelta maasta, tai suurten puiden latvoista ja oksista, joita löytyy korkealta metsästä tai koppisiemenisistä standardeista.

Euroopassa käytetyt Vakioraiteiset ratapölkyt (1,46 metriä) voidaan luokitella kolmeen eri luokkaan: Saksan ratapölkyt ovat kooltaan 16 cm. x 26 cm. x 2,6 m. tai 2,7 m.; ranskalainen, 14 cm. x 26 cm., ja sama pituus; Englanti, 12,5 cm. x 25 cm. Nämä luvut koskevat kaikilta neljältä sivulta sahattuja ratapölkkyjä. Jonkin verran leveyttä on kuitenkin sallittua kaventaa ja kaartaa, määrityksiä on kolme tai neljä. On myös niin sanottuja ”ruotsalaisia” tai ”saksilaisia” ratapölkkyjä, joissa ylä-ja alapinnat sahataan, mutta sivut noudattavat karkean tukin luonnollista muotoa.

vaihteiden tai risteävien ratapölkyjen pituus vaihtelee välillä 2,60 m. -5 m. tai enemmän; teollisuusrautateiden ratapölkyt ovat 1,80 m. -2 m. ja risteykset yleensä 1,30 m. -2 m.

ratapölkyn käyttöikä riippuu sen vastustuskyvystä sieniä, hyönteisiä ja mekaanista painetta vastaan. Suoja hajoamista vastaan saadaan kyllästämällä kemikaaleilla. Yleisimmin käytetty kyllästysaine on kreosootti, mutta myös kupari-tai sinkkisuolojen liuoksia käytetään. Kyllästämällä ratapölkyn käyttöikää voidaan nostaa 5-8 vuodesta 25-30 vuoteen. Ratapölkyillä on oltava tietyt vaaditut mekaaniset ominaisuudet. Ratapölkyille mekaanisista vioista johtuvat vauriot ovat yleistyneet, koska sekä kuljetettavien kuormien paino että junien nopeus ovat kasvaneet. Tällaiset mekaaniset vauriot koostuvat pääasiassa murskauksesta, halkaisusta, imbeddedistä jne. ”

ratapölkkymarkkinat kahden maailmansodan välillä
tiedot ratapölkkyjen kansainvälisestä kaupasta ensimmäisen ja toisen maailmansodan välillä löytyvät Comité International du Bois ’ n vuosikirjoista, jotka julkaistiin ensin Wienissä ja myöhemmin Brysselissä; kansainvälisen maatalousinstituutin julkaisuissa ja Silvae Orbisissa, joihin viitataan alla olevissa taulukoissa.

ratapölkkyjen tuonti kahden maailmansodan välillä

maa	1926-28 keskiarvo	1931-33 keskiarvo	1936-38 keskiarvo
	1000 m3 (s)
Belgia-Luxemburg	67	38	84
Tšekkoslovakia	35	1	12
Tanska	24	15	6
Ranska	16	76	8
Saksa	411	17	69
Kreikka	5	7	6
Unkari	57	7	34
Alankomaat	72	77	76
Espanja	160	30	…
Sveitsi	7	2	1
Yhdistynyt Kuningaskunta	346	337	540
Kiina	41	135	105
Kanada	51	24	20
Yhdysvallat	94	37	32
yhteensä	1,386	803	993

lähde: Walter Grottian, ”Die Umsatzmengen im Weltholzhandel 1925-1938” Silvae Orbit, Berlin: C. I. S., 1942, s.140-141. Laskettu vuosiluvuista.

ratapölkkyjen vienti kahden maailmansodan välillä

maa	1926-28 keskiarvo	1931-33 keskiarvo	1936-38 keskiarvo
	1000 m3 (s)
Itävalta	87	3	13
Tšekkoslovakia	30	…	2
Suomi	16	1	7
Ranska	119	28	93
Saksa	49	34	3
Puola	364	157	255
Romania	3	2	27
Ruotsi	47	19	11
Jugoslavia	281	80	90
Baltian Valtiot1	15	47	144
Neuvostoliitto	96	282	186
Kanada	115	67	92
Yhdysvallat	336	153	173
Turkki	9	1	…
yhteensä	1,567	874	1,096

lähde: Walter Grottian, ”Die Umsatzmengen im Weltholzhandel 1925-1938”, Silvae Orbis, Berlin: C. I. S. 1942, s. 140-141. Laskettu vuosiluvuista.

tärkeimmät vientimaat olivat Puola, Jugoslavia, Baltian maat, Romania ja Neuvosto-Venäjä. Vuonna 1930 Neuvostoliitto vei maasta peräti 579 000 m3 (s) ratapölkkyjä. Yhdysvallat vei suuria määriä Euroopan markkinoille. Ranskalla oli jonkin verran vientiä, mutta se oli nettotuontimaa. Sen lehtipuupölkkyjen vienti suuntautui pääasiassa Belgiaan ja vähäisemmät määrät Alankomaihin ja Ranskan siirtomaihin; havupuupölkkyjä kuljetettiin pääasiassa Yhdistyneeseen kuningaskuntaan ja pieniä määriä Espanjaan, Belgiaan, Luxemburgiin ja Alankomaihin.

Euroopan tuonti saavutti enimmillään 1 653 000 m3: n rajan vuonna 1930 ja väheni sen jälkeen. Kaupan lasku vastaa yleistä maailmanlaajuista suuntausta. Ratapölkyt muodostivat 2,5 prosenttia kaikesta puutavaran viennistä vuonna 1929, mutta vain 1,9 prosenttia vuonna 1937.

kansainväliset markkinat toisen maailmansodan jälkeen

sodan aikana suurin osa Euroopan maista ei kyennyt juurikaan huolehtimaan ratojen kunnossapidosta tai asettamaan uusia ratapölkkyjä. Tämän vuoksi ratapölkkymarkkinat olivat Hiljaiset ja maat pyrkivät tyydyttämään omia tarpeitaan kotimaisesta tuotannosta. Koska kemiallisista tuotteista oli pulaa, kyllästettyjä ratapölkyjä käytettiin vain vähän.

toisen maailmansodan päättymisen jälkeen ratapölkyille oli suuri kysyntä, mikä johtui paitsi viivästyneestä kunnossapitotarpeesta ja tarpeesta korvata nopeasti huonontuneet käsittelemättömät ratapölkyt, myös sodan viimeisenä vuonna sotatoimien aiheuttamasta valtavasta tuhosta. Tällainen tuho vaikutti erityisesti Ranskaan, Belgiaan, Alankomaihin, Italiaan ja Neuvosto-Venäjälle, mutta myös Afrikassa Marokosta Egyptiin ulottuvalla alueella tuhoja oli huomattavan paljon.

puisten ratapölkkyjen vaatimukset toisen maailmansodan jälkeen

maa			vaatimukset
			ratojen Pituus	ratapölkyt	pyöreä puu
vaatimukset tiedossa			km.	tuhansina	1000 m3
	Saksa: Ranskan Alue		7,200	200	28
	Itävalta		7,500	1,100	150
	Belgia		8,000	1,500	1 215
	Tanska		3,000	455	1 65
	Ranska		62,000	7,700	1,100
	Italia		20,500	2 3,500	500
	Luxemburg		500	41	6
	Norja		5,000	450	1 65
	Alankomaat		5,000	3 1,000	1 143
	Puola		35,000	3,000	1 430
	Tšekkoslovakia		14,900	1,700	240
	yhteensä		168,600	20,646	2,942
	keskiarvo / km.			122,5	16,3
vaatimukset tuntematon
	Saksa:
		Bizone	36,000
		Sotuetin alue	15,700
	Bulgaria		3,400
	Grebe Norte		1,500
	Unkari		8,500
	Romania		10,500
	Ruotsi		8,400
	Sveitsi		4,300
	Jugoslavia		10,100
	Yhteensä		98,400		4 1,600
	Tataali		267,000		4,542
	Yhdistynyt kuningaskunta		59,100	5 4,000	570
kaikki yhteensä			326,100		5,112

rautatien ratapölkkyjen vienti toisen maailmansodan jälkeen

viejämaa		1946	1947	Tammi.Kesäkuuta. 1948
		1000 m3 (s)
Itävalta		–	–	–
Tšekkoslovakia		–	27	4,9
Suomi		2	13	1,0
Ranska		9	19	15,1
Saksa:
	Brittiläinen vyöhyke	–	–	–
	Ranskan Alue	…	…	…
	American zone	…	…	…
	Venäjän vyöhyke	…	…	…
Norja		*	*	–
Puola		–	–	1-
Portugali		…	…	–
Ruotsi		52	236	12,7
Sveitsi		*	…	…
Jugoslavia		…	…	…
muut Euroopan maat		+10	…	…
Neuvostoliitto		…	…	…
Kanada		113	222	188,5
USA.		+63	3410	124,7
yhteensä		249	…	…

lähde: FAO / ECE, Timber Statistics for the Years 1946-1947, Geneva, Maaliskuu 1948, and Timber Statistics, Quarterly Bulletin, Vol. I, Nro 2, Geneve, Lokakuu 1948.

ratapölkkyjen tuonti toisen maailmansodan jälkeen

tuojamaa	1946	1947	Tammi.Kesäkuuta. 1948
	1000 m3 (s)
Belgia	36	35	1,5
Tanska	12	9	7,0
Ranska	21	82	22,3
Kreikka	*	1	0,7
Unkari	2	6	23,0
Italia	–	–	28,9
Alankomaat	48	80	120,9
Puola	–	1	…
Sveitsi	*	1	7,7
Yhdistynyt kuningaskunta	84	297	120,1
muut Euroopan maat	3	14	16,0
Egypti	+14	…	13,0
muut Lähi-idän maat	*	…	*
Ranskan Pohjois-Afrikka	+6	…	…
yhteensä	226	–	…

lähde: FAO / ECE, Timber Statistics for the Years 1946-1947, Geneva, Maaliskuu 1948, and Timber Statistics, Quarterly Bulletin, Vol. I, Nro 2, Geneve, Lokakuu 1948.

Yhdysvaltain vienti alkoi kasvaa huhtikuussa 1947, varsinkin kun käsittelemättömät ratapölkyt poistettiin valvottujen vientihyödykkeiden listalta ja ne sijoitettiin vain lisenssiä vaativien hyödykkeiden listalle. Hoidetut ratapölkyt pysyivät valvotulla listalla, ja vuonna 1947 vietiin vain miljoona hoidettua ratapölkyä. Vuoden 1948 ensimmäisellä neljänneksellä Yhdysvaltoihin vietiin käsiteltyjä ja käsittelemättömiä ratapölkkyjä yhteensä 23,6 miljoonaa kartonkijalkaa-kuukausikeskiarvo noin puolet vuoden 1947 tasosta.

Yhdysvaltojen ratapölkkyjen vienti-vuosikeskiarvo 1935-1939

määränpäämaa	määrä			arvo
	käsitellyt ratapölkyt	hoitamattomat ratapölkyt	yhteensä	käsitellyt ratapölkyt	hoitamattomat ratapölkyt	yhteensä
	1000 lautajalka			dollari
Kiina	*	36,459	36,459	*	480,090	480,090
Kanada	5,581	1,573	7,151	225,370	41,006	266,376
Guatemala	5,155	*	5,155	159,092	*	159,092
Costa Rica	3,767	2	3,769	129,223	39	129,268
Peru	107	3,535	3,642	1,942	104,146	106,088
Honduras	3,515	5	3,520	105,404	107	105,511
Kuuba	2,216	15	2,231	83,377	374	83,761
Meksiko	973	1,181	2,154	40,270	30,589	70,859
Panama	1,964	1	1,965	74,704	56	74,760
Venezuela	214	37	251	6,754	776	7,529
Alankomaat	*	184	184	*	2,060	2,060
Yhdistynyt Kuningaskunta	99	37