Estas 4 compañías de automóviles siguieron en bancarrota una y otra vez

Dirigir una compañía de automóviles no es una tarea fácil. A principios de siglo, los fabricantes de automóviles eran poco más que pequeñas tiendas que habían modificado buggies convencionales con plantas eléctricas y ahora los llamaban «automóviles».»

Sin embargo, a medida que avanzaban los años y los clientes querían más de sus vehículos, comenzaron a surgir problemas.

Los problemas se duplicaron para los fabricantes de automóviles que construyen autos de carreras: después de todo, no hay dinero en las carreras a menos que también vendas autos callejeros, y los autos callejeros significan equipos más grandes de personas e instalaciones enormes diseñadas para la producción en masa.

¿Y qué sucede cuando los cofundadores de su empresa ya no quieren construir automóviles juntos? Entonces te quedas solo, tratando de hacer que las cosas funcionen, ya que el mundo entero parece estar cayendo sobre ti.

BIEN, eso puede sonar un poco melodramático, pero definitivamente fue una realidad para estos fabricantes de automóviles, que han sobrevivido a la prueba del tiempo a pesar de los desafíos que tuvieron que superar.

Aquí hay cuatro compañías de automóviles que no pueden mantenerse fuera de la red.

Esta famosa marca británica ha tenido mucho éxito en sus 107 años de historia, ya sea con sus coches de carreras o sus coches de calle, que se han convertido en sinónimo de un famoso espía ficticio. Desafortunadamente, incluso con todos sus éxitos, Aston Martin ha quebrado siete veces desde que se incorporó por primera vez en 1913.

La marca quebró por primera vez en 1924, cuando todavía era propiedad de Lionel Martin, y luego de nuevo en 1925. Martin se fue en 1925 al mismo tiempo, y la compañía fue transferida a sus inversores y renombrada Aston Martin.

En 1932, la marca quebró por tercera vez; fue rescatada por Lance Prideaux Brune antes de pasársela a Sir Arthur Sutherland. 1947 sería el año en que David Brown compraría la marca y comenzaría su icónica serie de autos» DB». En 1972, Brown pagó todas las deudas de la marca por un monto de 5 millones de libras, pero terminó en quiebra nuevamente en 1974 después de que la crisis del petróleo en los Estados Unidos impusiera restricciones imposibles de emisiones.

En 1975, Aston Martin fue comprado por Peter Sprague, George Minden y Jeremy Turner, que reabrió como Aston Martin Lagonda Limited, presentando el V8 Vantage en 1977. Incluso se hablaba de que Aston Martin comprara Lamborghini.

Casi todo el mundo sabe cómo comenzó Lamborghini: Enzo Ferrari construye un coche, Ferruccio Lamborghini odia el coche, Enzo dice «f*** off», Ferruccio construye su propio coche.

Y Ferruccio era bastante bueno construyendo coches. A lo largo de la década de 1960, la marca creó algunos de los autos deportivos más salvajes e influyentes de la historia, pero las gafas no siempre eran de color rosa.

En 1973, la crisis del petróleo prácticamente terminó con el deseo del mundo de conducir supercoches sedientos, un impulso que Lamborghini había estado aprovechando con sus motores V12. En 1974, Georges-Henri Rossetti y René Leimer compraron la compañía a Ferruccio, lo que le permitió retirarse después de solo 11 años con su propia marca.

La compañía quebró en 1978, y fue puesta en la administración judicial de los hermanos Jean-Claude y Patrick Mimran en 1980, quienes pudieron sacar el automóvil de la administración judicial en 1984 al introducir vehículos como el Jalpa y el SUV LM002.

La marca no volvería a la quiebra, pero se transmitiría varias veces. En 1987, Lamborghini se convirtió en propiedad de Chrysler, que vio la introducción del Diablo, y también el desarrollo de una empresa conjunta del Dodge Viper. Chrysler vendería Lamborghini al grupo inversor malasio Mycom Setdco y al grupo indonesio V’Power Corporation en 1994, antes de pasarlo finalmente a Volkswagen en 1998.

Volkswagen puso la marca de superdeportivos bajo el control del grupo Audi, que ha sido capaz de mejorar drásticamente las ventas de vehículos, con números cayendo solo por un corto tiempo después de la crisis financiera de 2008.

«Muchos problemas, Por lo General Graves» – palabra que se mantiene durante mucho tiempo para representar el acrónimo ‘LOTUS’ se deletrea. Si bien los entusiastas suelen hacer uso de esa frase cuando se refieren a la fiabilidad de los vehículos de la marca británica, también resume la situación financiera de la marca.

Lotus se formó en un cobertizo por el ingeniero Colin Chapman y algunos amigos en 1948, cuando Chapman construyó su primer coche de carreras. Los primeros años fueron buenos, con Lotus construyendo exitosos autos de carreras y autos de calle decentes a mitad de camino a lo largo de la década de 1960 y hasta bien entrada la década de 1970.

Sin embargo, cuando llegó el año 1980, Lotus estaba siguiendo su acrónimo a ‘T’, encontrándose en serios problemas financieros y casi no produciendo automóviles. En 1982, Chapman llegó a un acuerdo con Toyota para desarrollar vehículos a cambio de finanzas, lo que llevó a la creación del Mk2 Toyota Supra y el Lotus Excel.

Chapman desafortunadamente moriría a finales de 1982, dejando a todos los demás para lidiar con el escándalo de DeLorean, para el que Lotus había diseñado el chasis. DeLorean había utilizado subsidios del gobierno del Reino Unido para producir sus automóviles, lo que significaba que cuando se hundió, Lotus fue asediada por inspectores de Hacienda, que impusieron una «evaluación protectora» legal de £84 millones a la compañía.

David Wickins, el fundador de British Car Auctions, se convertiría en el nuevo presidente de la compañía en 1983, con la compañía al borde de la quiebra. Wickins fue capaz de asegurar nuevas inversiones y volcó la fortuna de la compañía, ganándole el título de «Salvador de Loto».»En 1986, GM adquiriría una participación del 91 por ciento en Lotus por £22.7 millones, lo que le permitiría comprar a la fuerza la compañía directamente. GM vendería la marca después de solo seis años, por £30 millones.

«Simplificar y añadir ligereza», dice el mantra a menudo repetido de Chapman, aunque tal vez ese principio se aplique mejor a los automóviles y no a las carteras de los accionistas.

Esta marca francesa es famosa por crear algunos de los vehículos más interesantes que han llegado a la escena automotriz. El avance tecnológico no es solo una buena idea en la fábrica de Citroën, es una forma de vida.

Pero a pesar de todas las características únicas que Citroen ha inculcado en sus automóviles, había una que compartía con los fabricantes de automóviles anteriores: quebró mucho.

El Citroen Traction Avant de 1934 fue un coche verdaderamente innovador, ofreciendo el primer diseño monocasco real combinado con suspensión delantera independiente y tracción delantera. Durante la creación de prototipos y el diseño del Traction Avant, Citroen también derribó y reconstruyó su fábrica, y amplió sus esfuerzos de marketing, todo en solo cinco meses. Esto resultó ser una presión financiera excesiva, y en 1934 se vio obligado a declararse en bancarrota.

La compañía había utilizado la Torre Eiffel como valla publicitaria de 1925 a 1934, y ahora estaba a punto de hundirse. El fundador André Citroën moriría de cáncer de estómago en 1935, pero no antes de que Pierre Michelin se convirtiera en el presidente de la marca, ayudando a Citroën a mantenerse a flote.

Citroen duraría un buen rato hasta que volviera a tener problemas. La marca volvería a quebrar en 1974. La marca no había logrado introducir un vehículo entre su automóvil más caro y el más barato, y debido a las reglas de emisiones, no pudo producir un motor lo suficientemente potente para sus propios productos. Las regulaciones de emisiones de Estados Unidos también obligarían a Citroën a dejar de vender vehículos allí.

A pesar de que a finales de la década de 1960 y principios de los 70 se produjeron algunos grandes vehículos como el GS, GS Birotor, CX, SM, Maserati Bora, Maserati Merak, Maserati Quattroporte II y Maserati Khamsin, Citroen podría decirse que todavía siente los efectos de la quiebra de 1974 hasta el día de hoy.

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