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Wie viele Eisenbahnschwellen gibt es in Großbritannien?Mit Dank an Ben Lavery für seine Neugier & Einfallsreichtum!!

Vor ein paar Wochen saß ich mit meinem guten Freund Adam in einem örtlichen Café. Ich kann mich nicht ganz erinnern, wie wir auf das Thema gekommen sind, aber Adam wandte sich an mich und fragte: „Wie viele Eisenbahnschwellen gibt es in Großbritannien?“. Da er es ihm nicht sagen konnte, entschied er, dass es meine ‚Hausaufgaben‘ sein würden. Wir lachten ein bisschen darüber und vergaßen es etwas, aber ich musste nachdenken. Ein paar Wochen später, als ich ein paar Leute bei der Arbeit befragte und mein Google-Fu benutzte, konnte ich Adam eine Antwort geben.
Meine erste Quelle war ein Kollege, ein Mann, der seit vielen Jahren an der Eisenbahn arbeitet. Er hatte keine Ahnung, als ich ihn fragte, sagte aber hilfreich, dass es in einer Kette ungefähr 22-23 Holzeisenbahnschwellen gab. Also, mit 80 Ketten zu einer Meile, multiplizierte ich nur 22,5 mit 80, mit dem Ergebnis von 1.800 Schläfern pro Meile.? Meine zweite Quelle war das Office of Rail Regulation. Sie veröffentlichen ein aktuelles National Rail Trends Yearbook (herunterladbar). Im Zeitraum 2010-2011 gab es 15.777 km Gleise, die sowohl für den Personen- als auch für den Güterverkehr geöffnet waren, was ungefähr 9.803 Meilen Gleise entspricht.? Bewaffnet mit diesen Zahlen multiplizierte ich 9.803 Meilen mit 1.800 Schwellen pro Meile, um mir eine Annäherung von 17.645.400 Eisenbahnschwellen auf offener Eisenbahn in Großbritannien zu geben. ?Ich habe meine Ergebnisse letzten Donnerstag dem überraschten, aber scheinbar beeindruckenden Adam vorgestellt und betont, dass es sich nur um eine Annäherung handelt, da sie keine Abstellgleise, Depots usw. abdeckt. Es wird auch davon ausgegangen, dass das gesamte Gelände gleich ist und dass alle Eisenbahnschwellen aus demselben Material bestehen und dass sie alle zu 100% genau installiert wurden.

Eine überraschend lustige Forschungsübung, es war gut, nach Antworten auf scheinbar unmögliche Fragen zu googeln!

Woraus werden JETZT Bahnschwellen hergestellt? Und in der Zukunft?Mit Dank an Chris Lo für einen tollen Artikel

Mit laufenden Gleisersatz und Upgrades auf der ganzen Welt durchgeführt wird, ist der Eisenbahnschwellenmarkt riesig. Chris untersucht die verwendeten Materialien, von traditionellem Holz bis hin zu hochmodernen Verbundwerkstoffen.

Eisenbahnschwellen oder Eisenbahnschwellen, wie sie in den USA bekannt sind, sind ein etwas unscheinbarer Bestandteil der Eisenbahnindustrie. Aber diese Blöcke, die horizontal unter Gleisen verlegt werden, um Schienenlinien auf der richtigen Spurweite zu halten, bilden das Rückgrat des Schienenverkehrs. Millionen dieser lebenswichtigen Blöcke werden jedes Jahr hergestellt und vertrieben, um die Nachfrage nach Netzwerkerweiterungen und Leitungserweiterungen zu befriedigen.
Abgesehen von einigen Experimenten mit Steinblockschwellen in den frühesten Stadien der Entwicklung des Schienenverkehrs war Holz das historisch dominierende Material für Eisenbahnschwellen. Im Laufe des 20.Jahrhunderts sind neue Materialien entstanden, um auf die Notwendigkeit höherer Achslasten und schnellerer Geschwindigkeiten zu reagieren. Hier wägen wir die Vor- und Nachteile der angebotenen Materialien ab.
Holzschwellen
Angesichts der Tatsache, dass Holz fast zwei Jahrhunderte lang zur Herstellung von Eisenbahnschwellen verwendet wurde, ist es überraschend, dass Holzeisenbahnschwellen immer noch den größten Teil des Eisenbahnschwellenmarktes ausmachen. Dies gilt insbesondere in den USA, wo Holz einen Marktanteil von 93% hat – 16 Millionen hölzerne Eisenbahnschwellen werden jedes Jahr verlegt.
Es ist kein Zufall, dass die marktbeherrschende Stellung von Holz nie nachgelassen hat. Die natürlichen Eigenschaften von Holz (normalerweise Hartholz wie Eiche, aber billigeres Weichholz wurde auf leichteren, weniger stark befahrenen Strecken verwendet) eignen sich, um eine elastische Strecke mit ausgezeichneter dynamischer Dämpfung der Stoßbelastung sowie Geräusch- und Vibrationsreduzierung bereitzustellen.
„Eisenbahnschwellen werden horizontal unter Gleise gelegt, um die Schienenlinien in der richtigen Spurweite zu halten.“
Holzeisenbahnschwellen sind auch vergleichsweise günstig, sowie leicht und einfach zu transportieren, zu installieren und zu warten. Die durchschnittliche Holzeisenbahnschwelle wiegt zwischen 160 und 250 Pfund, während eine gleichwertige Betonschwelle bis zu 800 Pfund wiegen kann. Dies bedeutet, dass Holzeisenbahnschwellen zunächst schneller und einfacher zu installieren sind und wenig bis gar keine Spezialausrüstung oder Fahrzeuge für die Wartung benötigen, was für die Bahnbetreiber Kosteneinsparungen bedeutet.
Befürworter von Holz für Eisenbahnschwellen haben auch auf den starken zweiten Markt für stillgelegte hölzerne Eisenbahnschwellen hingewiesen. Es boomt das Geschäft mit der Rückgewinnung gebrauchter Bahnschwellen als Rohstoff für den Garten- und Landschaftsbau oder als Biomasse-Brennstoff für Blockheizkraftwerke. Die Mehrheit der Holzeisenbahnschwellen ist jedoch mit Kohlenteer-Kreosot getränkt, um sie vor Umweltverschleiß und Insektenbefall zu schützen. Kreosot verlängert die Lebensdauer von Holzschwellen (unbehandelte Holzschwellen müssen normalerweise alle sieben bis 12 Jahre ausgetauscht werden), ist jedoch eine toxische Gefahr, die zusätzliche Entsorgungskosten verursacht und die Umweltverträglichkeit des traditionellen Eisenbahnschwellenmaterials der Branche beeinträchtigt.

Holz ist zudem weitaus verschleißanfälliger als modernere Schwellenwerkstoffe. Betreiber ersetzen zunehmend Holz durch Beton oder Verbundwerkstoffe in Bereichen, in denen Sonne und Feuchtigkeit Holz verformen oder verrotten können.
Der Fall für Betonbahnschwellen
Obwohl Betonbahnschwellen nur einen kleinen Bruchteil des Marktes in den USA, in Europa und Japan erobert haben, wo der Schienenverkehr wohl eine höhere Priorität hat, haben Betonbahnschwellen seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs an Boden gewonnen. In Australien wird Beton für die meisten Eisenbahnschwellen verwendet, und in Großbritannien ersetzt der Eisenbahnbetreiber Network Rail jedes Jahr 200.000 Holzeisenbahnschwellen durch Betonschwellen.
Betonschwellen werden im Allgemeinen aus gegossenen Betonplatten hergestellt, die innen mit Stahldraht verstärkt sind. Frühe Prototypen aus konventionellem Stahlbeton erwiesen sich oft als zu spröde, um hohen dynamischen Belastungen standzuhalten. Moderne konkrete Bahnschwellen werden hauptsächlich unter Verwendung des vorgespannten Betons – eine Technik hergestellt, in der interne Spannung in die Bahnschwelle (normalerweise zum hochfesten Stahldrahtskelett) eingeführt wird, bevor sie geworfen wird, um dem externen Druck entgegenzuwirken, den die Blöcke während des Services durchmachen.
Betonhersteller wie Abetong Teknik, INFRASET und Stanton Bonna haben sich für die Leistungsfähigkeit von Beton auf dem Eisenbahnschwellenmarkt stark gemacht. Das Material erfordert weniger Wartung und hat eine längere Lebensdauer als Holzschwellen, da es nicht anfällig für Umweltschäden, Verwerfungen oder Insektenbefall ist und aufgrund seiner nicht brennbaren Natur das Potenzial für Gleisbrände verringert.
„Holz war das historisch dominierende Material für Eisenbahnschwellen.“
Spannbetonschwellen können aufgrund ihres höheren Gewichts und ihrer vertikalen / seitlichen Stabilität auch eine allgemein überlegene Tragfähigkeit und eine ruhigere Fahrt aufweisen. Für die modernsten Hochgeschwindigkeitsstrecken wird Beton (oder Verbundkunststoff) zu einer Notwendigkeit, höhere Geschwindigkeiten zu tragen
Kritiker haben jedoch schnell darauf hingewiesen, dass das Gewicht und die Masse von Betonbahnschwellen ein erheblicher Nachteil sind, wenn es um die Kosten geht – sowohl in Zeit als auch Geld – der Erstinstallation und späteren Reparaturen.
Während hölzerne Eisenbahnschwellen relativ schnell und mit wenig Spezialausrüstung aufgestellt werden können, müssen Betonschwellen mit schweren Maschinen installiert werden.
Da für die Herstellung von Spannbeton qualifizierte Arbeitskräfte und Spezialausrüstung erforderlich sind, ist dieses hochwertige Material sicherlich keine billige Option, obwohl Betonhersteller argumentieren, dass die Haltbarkeit des Materials über die Lebensdauer von Betonschwellen einen höheren Wert bedeutet.
Begrenzte Akzeptanz von Stahlbahnschwellen
Stahlbahnschwellen werden oft als Mittelweg zwischen Holz und Beton angesehen. Robuster als Holz und kostengünstiger als Spannbeton, schien es logisch, dass Stahl ein Segen für Unternehmen sein könnte, die ein wirtschaftliches Gleis-Upgrade durchführen möchten. In der Tat leisten Stahlbinder in einigen Bereichen auch nach 50 Jahren noch eine angemessene Leistung. Eine geringere Abhängigkeit von Schotter (etwa 60% weniger als für Beton erforderlich; 45% weniger als Holz) scheint auch den Ausschlag zugunsten von Stahl zu geben, insbesondere in Gebieten, in denen Holz knapp ist.
Eine Reihe einzigartiger Probleme hat jedoch die Einführung von Stahl für Eisenbahnschwellenanwendungen eingeschränkt, insbesondere in den USA mit seiner Fülle an natürlichen Holzressourcen. Stahlbahnschwellen sind anfällig für Korrosion und Bahnbetreiber haben in der Vergangenheit berichtet, dass Stahlschwellen von Gleisen entfernt wurden, nachdem Schienensitze schnell ermüdet waren, insbesondere auf Strecken mit vielen Kurven.
„Betonbahnschwellen werden im Allgemeinen aus gegossenen Betonplatten hergestellt, die innen mit Stahldraht verstärkt sind.“
Capital Metro, die Transitbehörde für Austin, Texas, bietet ein gutes Beispiel für ein weiteres häufiges Problem, das für Stahlbahnschwellen spezifisch ist – den Mangel an Isolierung. Neopren-Verbunddämmung hält Stahlbahnschwellen getrennt von elektrifizierten Schienen, aber jeder Fehler kann Chaos auf einem Schienennetz anrichten. In einem Bericht im Austin American-Statesman vom März 2010 wurde festgestellt, dass Capital Metro aufgrund von Leitfähigkeitsproblemen und Signalausfällen gezwungen war, lange Abschnitte von Stahlbahnschwellen gegen einen Aufpreis von 90.000 US-Dollar durch Holz zu ersetzen. „Ich wünschte, ich hätte es nie getan“, sagte der Manager der Capital Metro Railroad, Bill Le Jeune, der Zeitung.
Bahnschwellen aus Kunststoff-Verbundwerkstoff: der Werkstoff der Zukunft?
Der modernste Werkstoff für Bahnschwellen, Kunststoff-Verbundwerkstoff, stellt den jüngsten Versuch der Hersteller dar, einen Werkstoff zu finden, der die notwendigen Kriterien ohne wesentliche Nachteile erfüllt. Bahnschwellen aus Verbundwerkstoffen werden aus verschiedenen Rohstoffmischungen (Kunststoff, Gummi aus Altreifen, Glasfaserabfälle) hergestellt, um ein synthetisches Material mit der Biegsamkeit und Zugänglichkeit von Holz in Verbindung mit der Haltbarkeit von Beton zu schaffen.
Japan ist führend in der Herstellung von Verbundwerkstoffen. Der japanische Hersteller Sekisui Chemical lieferte faserverstärkte Eisenbahnschwellen aus geschäumtem Urethan (FFU) für den Hochgeschwindigkeitszug Shinkansen. 90.000 FFU-Schwellen werden jedes Jahr im Land verlegt, wobei derzeit fast 1,5 Millionen in Betrieb sind.

Sekisuis Eisenbahnschwellen aus Verbundwerkstoff feierten 2004 ihr europäisches Debüt, als sie auf den Gleisen der Zollamtsbrücke in Wien, Österreich, installiert wurden. Das Material wurde für die Brücke gewählt, weil es der Leistung von Holz entsprach und gleichzeitig von Temperaturänderungen und der konstanten Feuchtigkeit in der Luft unberührt blieb.
Die Vorteile von Verbundwerkstoffen liegen auf der Hand – das Material kann wie Holz bearbeitet und gesägt werden, ohne die eingebauten Nachteile seines natürlichen Gegenstücks. Es hat die Haltbarkeit von Beton (Verbundwerkstoffe haben eine Lebensdauer von 50 Jahren oder mehr), ohne das Gewicht und den schwerfälligen Installationsprozess von Beton. Im Gegensatz zu Betonbahnschwellen, bei denen ein Gleis komplett überholt werden muss, können Verbundbahnschwellen stückweise neben älteren Holzmodellen eingebaut werden.
„Bahnschwellen aus Verbundwerkstoffen werden aus verschiedenen Rohstoffmischungen hergestellt.“
Bahnschwellen aus Verbundwerkstoff haben den zusätzlichen Vorteil, dass sie größtenteils aus recyceltem Material bestehen und vollständig recycelbar sind (sie können zu neuen Schwellen recycelt werden). Ein Bericht des Waste and Resources Action Programme (WRAP) aus dem Jahr 2006 stellt fest, dass für eine Meile hölzerner Eisenbahnschwellen 810 ausgewachsene Eichen benötigt werden, während für eine gleichwertige Länge von Verbundschwellen zwei Millionen Plastikflaschen, 8,9 Millionen Plastiktüten und 10.800 Altreifen verwendet werden, die andernfalls auf Deponien landen könnten.
Es ist klar, dass Verbundwerkstoff (oder eine Ableitung der Technologie) der Schlüssel zur Schaffung eines weit verbreiteten, umweltfreundlichen und betrieblich effizienten Stoffes für die Eisenbahnschwellenindustrie ist. Kostenbedenken haben im Allgemeinen seine Verwendung auf Strecken beschränkt, auf denen Holz und Beton ungeeignet sind, aber da der Herstellungsprozess für den Schwellenmarkt raffinierter und erschwinglicher wird, scheint es, dass Verbundwerkstoffe wenig daran hindern werden, Holz als Eisenbahnschwellenmaterial der Wahl aufzuholen und zu überholen.

Die Vorteile von Eisenbahnschwellen aus Holz gegenüber Eisenbahnschwellen aus Beton/Stahl.

1. Transport: Holz ist besser in der Lage, Oberflächenschäden zu widerstehen, während die verzinkte Oberfläche von Stahl dünn ist und leicht beschädigt werden kann, wobei der Stahl offen für die Elemente bleibt und Rost verursacht.
2. Leichtigkeit der maschinellen Bearbeitung: Die Leichtigkeit, von der Bauholz maschinell bearbeitet werden kann, bedeutet, dass Firmen in der Lage sind, ihr Lager & Strecke der Bahnschwellen zu den einzelnen Anforderungen und zu den Spezifikationen zuzuschneiden. Maßgeschneidertes Design ist ein viel kostspieligerer und zeitaufwendigerer Prozess, wenn es um Stahl und Beton geht.
3. Einfache Installation und Wartung: Holz ist ein leichteres Material als Stahl oder Beton, wodurch es einfacher zu handhaben ist. Dies bedeutet, dass die Installationszeit und die erforderliche Arbeitskraft erheblich reduziert werden, was während der gesamten Lebensdauer einer Eisenbahnschwelle Geld spart, da sie leichter und weitaus einfacher zu warten und zu handhaben ist, falls sie Aufmerksamkeit erfordert.
4. Kosteneinsparung: Hölzerne Bahnschwellen sind weniger teuer, dass Stahl in vielen Bereichen. Dazu gehören die Rohstoffkosten und der Transport. Darüber hinaus sind Eisenbahnschwellen aus Holz vor Ort einfacher zu installieren und zu modifizieren, was bedeutet, dass während des gesamten Lebenszyklus einer Eisenbahnschwelle durch reduzierte Wartungskosten ständig Geld gespart wird.

Herstellung, Import & Export von Eisenbahnschwellen während des 1./ 2. Weltkrieges.

So wurde damals geschrieben:
„Es wird geschätzt, dass es derzeit weltweit etwa 1.250.000 Kilometer Eisenbahngleise gibt, für die ungefähr 3.000 Millionen Eisenbahnschwellen (Querschwellen) verwendet werden, von denen 95 Prozent aus Holz bestehen. Da Eisenbahnschwellen schwer, sperrig und relativ billig sind, machen sie normalerweise keinen großen Teil des internationalen Holzhandels aus.

Arten von Eisenbahnschwellen – Der Begriff Eisenbahnschwellen bezieht sich auf die rechteckigen oder annähernd rechteckigen Querschnittsträger, die zur Abstützung der Schienen quer auf das Eisenbahnbett gelegt werden. In Europa verwendete Eisenbahnschwellen bestehen fast ausschließlich aus Holz und werden entweder in Sägewerken oder im Wald hergestellt. Die Produktion an der Fällstelle im Wald nimmt durch das Verschwinden von Fachkräften allmählich an Bedeutung ab. Axt behauene, quadratische Eisenbahnschwellen, die häufig in Amerika und anderen Teilen der Welt verwendet werden, werden in Europa nicht hergestellt.

Eisenbahnschwellen können aus Hart- oder Weichhölzern hergestellt werden, die für unterschiedliche Zwecke und unter unterschiedlichen Bedingungen verwendet werden. Hartholzbahnschwellen werden hauptsächlich aus Eiche, Buche und Hainbuche hergestellt; Weichholzbahnschwellen aus Föhre, Seekiefer (Pines Pinaster) und Lärche. In Spanien wird Eukalyptus auch zur Herstellung von Eisenbahnschwellen verwendet. Eisenbahnschwellen werden normalerweise von Bäumen mit einem Umfang von 80 bis 120 Zentimetern in einer Höhe von 1,30 Metern über dem Boden oder von den Wipfeln und Ästen großer Bäume in Hochwald oder Niederwald mit Standards geschnitten.

In Europa verwendete Normalspur-Bahnschwellen (1,46 Meter) können in drei verschiedene Kategorien eingeteilt werden: Deutsche Bahnschwellen messen 16 cm. größe: 26 cm. x 2,6 m. oder 2,7 m.; Französisch, 14 cm. größe: 26 cm., und die gleiche länge; Englisch, 12,5 cm. größe: 25 cm. Diese Zahlen gelten für an allen vier Seiten gesägte Bahnschwellen. Es ist jedoch ein gewisser Spielraum für Schwinden und Krümmung zulässig, wobei drei oder vier Spezifikationen vorliegen. Es gibt auch die sogenannten „schwedischen“ oder „sächsischen“ Schwellen, bei denen die Ober- und Unterseite gesägt sind, die Seiten jedoch der natürlichen Kontur des rauen Baumstamms folgen.

Weichen- oder Kreuzungsbahnschwellen variieren in der Länge von 2,60 m bis 5 m oder mehr; Industriebahnschwellen sind 1,80 m bis 2 m und Kreuzungen im Allgemeinen 1,30 m bis 2 m.

Die Nutzungsdauer einer Eisenbahnschwelle hängt von ihrer Resistenz gegen Pilze, Insekten und mechanischen Druck ab. Der Schutz vor Fäulnis wird durch Imprägnieren mit Chemikalien erreicht. Das am häufigsten verwendete Imprägniermaterial ist Kreosot, aber auch Lösungen von Kupfer- oder Zinksalzen werden verwendet. Durch die Imprägnierung kann die Nutzungsdauer einer Eisenbahnschwelle von 5-8 Jahren auf 25-30 Jahre erhöht werden. Schwellen müssen bestimmte erforderliche mechanische Eigenschaften haben. Schäden an Eisenbahnschwellen aufgrund mechanischer Defekte sind häufiger geworden, da sowohl das Gewicht der beförderten Lasten als auch die Geschwindigkeit der Züge zugenommen haben. Eine solche mechanische Beschädigung besteht hauptsächlich darin, dass sie zerkleinert, gespalten, eingebettet wird usw. „

Der Eisenbahnschwellenmarkt zwischen den beiden Weltkriegen
Daten zum internationalen Handel mit Eisenbahnschwellen zwischen den Weltkriegen I und II finden sich in den Jahrbüchern des Comité International du Bois, die zuerst in Wien und später in Brüssel veröffentlicht wurden; in den Veröffentlichungen des International Institute of Agriculture und in Silvae Orbis, die in den nachstehenden Tabellen aufgeführt sind.

IMPORTE VON EISENBAHNSCHWELLEN ZWISCHEN DEN BEIDEN WELTKRIEGEN

Land	1926-28 Durchschnitt	1931-33 Durchschnitt	1936-38 Durchschnitt
	1000 m3 (s)
Belgien-Luxemburg	67	38	84
Tschechoslowakei	35	1	12
Dänemark	24	15	6
Frankreich	16	76	8
Deutschland	411	17	69
Griechenland	5	7	6
Ungarn	57	7	34
Niederlande	72	77	76
Spanien	160	30	…
Schweiz	7	2	1
Vereinigtes Königreich	346	337	540
China	41	135	105
Kanada	51	24	20
Vereinigte Staaten	94	37	32
INSGESAMT	1,386	803	993

QUELLE: Walter Grottian, „Die Umsatzmengen im Weltholzhandel 1925-1938“ Silvae Orbit, Berlin: C.I.S., 1942, S. 140-141. Berechnet aus Jahreszahlen.

EXPORTE VON EISENBAHNSCHWELLEN ZWISCHEN DEN BEIDEN WELTKRIEGEN

Land	1926-28 Durchschnitt	1931-33 Durchschnitt	1936-38 Durchschnitt
	1000 m3 (s)
Österreich	87	3	13
Tschechoslowakei	30	…	2
Finnland	16	1	7
Frankreich	119	28	93
Deutschland	49	34	3
Polen	364	157	255
Rumänien	3	2	27
Schweden	47	19	11
Jugoslawien	281	80	90
Baltische Staaten1	15	47	144
U.S.S.R.	96	282	186
Kanada	115	67	92
Vereinigte Staaten	336	153	173
Türkei	9	1	…
INSGESAMT	1,567	874	1,096

QUELLE: Walter Grottian, „Die Umsatzmengen im Weltholzhandel 1925-1938“, Silvae Orbis, Berlin: CIS 1942, S. 140-141. Berechnet aus Jahreszahlen.

Die wichtigsten Exportländer waren Polen, Jugoslawien, die baltischen Länder, Rumänien und Sowjetrußland. Die UdSSR exportierte 1930 bis zu 579.000 m3 Eisenbahnschwellen. Die Vereinigten Staaten von Amerika exportierten große Mengen auf den europäischen Markt. Frankreich hatte einige Exporte, war aber ein Nettoimportland. Die Exporte von Eisenbahnschwellen aus Hartholz gingen hauptsächlich nach Belgien, mit geringeren Mengen in die Niederlande und die französischen Kolonien; Weichholzbahnschwellen wurden hauptsächlich nach Großbritannien und in kleinen Mengen nach Spanien verschifft, Belgien, Luxemburg, und die Niederlande.

Die europäischen Importe erreichten 1930 einen Höchstwert von 1.653.000 m3 und gingen danach zurück. Dieser Rückgang des Handels entspricht einem allgemeinen weltweiten Trend. Eisenbahnschwellen machten 1929 2,5 Prozent aller Holzexporte aus, 1937 jedoch nur 1,9 Prozent.

Internationaler Markt nach dem Zweiten Weltkrieg

Während des Krieges waren die meisten europäischen Länder nicht in der Lage, viel Gleiswartung durchzuführen oder neue Eisenbahnschwellen zu verlegen. Folglich war der Eisenbahnschwellenmarkt ruhig und die Länder versuchten, ihren eigenen Bedarf aus heimischer Produktion zu decken. Aufgrund des Mangels an chemischen Produkten wurden nur wenige imprägnierte Schwellen verwendet.

Nach dem Ende des 2. Weltkrieges gab es eine große Nachfrage nach Eisenbahnschwellen, nicht nur aufgrund der aufgeschobenen Wartungsanforderungen und der Notwendigkeit, unbehandelte Eisenbahnschwellen zu ersetzen, die sich schnell verschlechtert hatten, sondern auch aufgrund der enormen Zerstörungen, die im letzten Kriegsjahr durch militärische Aktionen verursacht wurden. Solche Zerstörungen betrafen insbesondere Frankreich, Belgien, die Niederlande, Italien und Sowjetrußland, aber es gab auch beträchtliche Schäden in Afrika, von Marokko bis Ägypten.

ANFORDERUNGEN AN HÖLZERNE EISENBAHNSCHWELLEN NACH DEM 2. WELTKRIEG

Land			Anforderungen
			Länge der Eisenbahnlinien	Eisenbahnschwellen	Rundes Holz
Anforderungen bekannt			km.	in Tausenden	1000 m3
	Deutschland: French zone		7,200	200	28
	Austria		7,500	1,100	150
	Belgium		8,000	1,500	1 215
	Denmark		3,000	455	1 65
	Frankreich		62,000	7,700	1,100
	Italien		20,500	2 3,500	500
	Luxemburg		500	41	6
	Norwegen		5,000	450	1 65
	Niederlande		5,000	3 1,000	1 143
	Polen		35,000	3,000	1 430
	Tschechoslowakei		14,900	1,700	240
	Zwischensumme		168,600	20,646	2,942
	Durchschnitt pro km.			122,5	16,3
Anforderungen unbekannt
	Deutschland:
		Bizone	36,000
		Die Sotuet Zone	15,700
	Bulgarien		3,400
	Grebe Norte		1,500
	Ungarn		8,500
	Rumänien		10,500
	Schweden		8,400
	Schweiz		4,300
	Jugoslawien		10,100
	Zwischensumme		98,400		4 1,600
	Tatal		267,000		4,542
	Vereinigtes Königreich		59,100	5 4,000	570
GESAMTSUMME			326,100		5,112

EXPORTE VON EISENBAHNSCHWELLEN NACH DEM 2. WELTKRIEG

Ausfuhrland		1946	1947	Jan.-Juni 1948
		1000 m3 (s)
Österreich		–	–	–
Tschechoslowakei		–	27	4,9
Finnland		2	13	1,0
Frankreich		9	19	15,1
Deutschland:
	Britische Zone	–	–	–
	Französische Zone	…	…	…
	Amerikanische Zone	…	…	…
	Russische Zone	…	…	…
Norwegen		*	*	–
Polen		–	–	1-
Portugal		…	…	–
Schweden		52	236	12,7
Schweiz		*	…	…
Jugoslawien		…	…	…
Andere europäische Länder		+10	…	…
U.S.S.R.		…	…	…
Kanada		113	222	188,5
U.S.A.		+63	3410	124,7
INSGESAMT		249	…	…

QUELLE: FAO/ECE, Timber Statistics for the Years 1946-1947, Genf, März 1948, und Timber Statistics, Quarterly Bulletin, Vol. 2, Genf, Oktober 1948.

IMPORTE VON EISENBAHNSCHWELLEN NACH DEM 2. WELTKRIEG

Einfuhrland	1946	1947	Jan.-Juni 1948
	1000 m3 (s)
Belgien	36	35	1,5
Dänemark	12	9	7,0
Frankreich	21	82	22,3
Griechenland	*	1	0,7
Ungarn	2	6	23,0
Italien	–	–	28,9
Niederlande	48	80	120,9
Polen	–	1	…
Schweiz	*	1	7,7
Vereinigtes Königreich	84	297	120,1
Andere europäische Länder	3	14	16,0
Ägypten	+14	…	13,0
Andere Länder des Nahen Ostens	*	…	*
Französisch Nordafrika	+6	…	…
INSGESAMT	226	–	…

QUELLE: FAO/ECE, Timber Statistics for the Years 1946-1947, Genf, März 1948, und Timber Statistics, Quarterly Bulletin, Vol. 2, Genf, Oktober 1948.

Die Exporte der Vereinigten Staaten begannen im April 1947 zu expandieren, insbesondere als unbehandelte Eisenbahnschwellen aus der Liste der kontrollierten Exportgüter gestrichen und in die Liste der Waren aufgenommen wurden, für die nur eine Lizenz erforderlich war. Behandelte Eisenbahnschwellen blieben auf der kontrollierten Liste, und 1947 wurden nur eine Million behandelte Schwellen exportiert. Im ersten Quartal 1948 beliefen sich die Exporte der Vereinigten Staaten von behandelten und unbehandelten Eisenbahnschwellen auf 23,6 Millionen Brettfuß – ein monatlicher Durchschnitt von ungefähr der Hälfte dessen für das Jahr 1947.

VEREINIGTE STAATEN VON AMERIKA EXPORTE VON EISENBAHNSCHWELLEN – JAHRESDURCHSCHNITT 1935-1939

Bestimmungsland	Menge			Wert
	Behandelte Schläfer	Unbehandelte Schwellen	Insgesamt	Behandelte Schläfer	Unbehandelte Schwellen	Insgesamt
	1000 board Füße			dollar
China	*	36,459	36,459	*	480,090	480,090
Kanada	5,581	1,573	7,151	225,370	41,006	266,376
Guatemala	5,155	*	5,155	159,092	*	159,092
Costa Rica	3,767	2	3,769	129,223	39	129,268
Peru	107	3,535	3,642	1,942	104,146	106,088
Honduras	3,515	5	3,520	105,404	107	105,511
Kuba	2,216	15	2,231	83,377	374	83,761
Mexiko	973	1,181	2,154	40,270	30,589	70,859
Panamas	1,964	1	1,965	74,704	56	74,760
Venezuela	214	37	251	6,754	776	7,529
Niederlande	*	184	184	*	2,060	2,060
Vereinigtes Königreich	99	37