jernbane sovekabine INFO

hvor mange jernbanesveller er der i Storbritannien?Med tak til Ben Lavery for hans nysgerrighed & resourcefulness!!

for et par uger siden sad jeg i en lokal cafekrus med min gode ven Adam. Jeg kan ikke helt huske, hvordan vi kom ind på emnet, men Adam vendte sig mod mig og spurgte “hvor mange jernbanesveller er der i Storbritannien?”. Da han ikke kunne fortælle ham, besluttede han, at det ville være mit ‘hjemmearbejde’. Vi lo lidt af det, og glemte noget om det, men jeg blev overladt til at overveje. Et par uger senere, spørgsmålstegn ved et par mennesker på arbejde, og ved hjælp af min Google-fu var jeg i stand til at give Adam et svar.
min første kilde var en kollega, en mand, der har arbejdet på jernbanen i mange år. Han anede ikke, da jeg spurgte ham, men sagde hjælpsomt, at der i en kæde var omkring 22-23 tømmerbanesveller. Så da der var 80 kæder til en mil, var alt, hvad jeg gjorde, at multiplicere 22,5 med 80, med resultatet af 1.800 sveller pr.? Min anden kilde var Office of Rail Regulation. De udgiver en aktuel National Rail Trends årbog (hentbar). I perioden 2010-2011 hævdede det, at der var 15.777 km spor åben for både passager-og godstrafik, hvilket svarer til cirka 9.803 miles spor.? Bevæbnet med disse tal multiplicerede jeg 9.803 miles med 1.800 sveller per mile for at give mig en tilnærmelse på 17.645.400 jernbanesveller på åben jernbane i Storbritannien. ?Jeg præsenterede mine resultater for den overraskede, men tilsyneladende imponerede Adam sidste torsdag og understregede, at det kun er en tilnærmelse, da det ikke dækker sidespor, depoter osv. Det antager også, at alt terræn er det samme, og at alle jernbanesveller er lavet af det samme materiale, og at de alle er installeret 100% nøjagtigt.

en overraskende sjov forskningsøvelse, det var godt at få Googling efter svar på tilsyneladende umulige spørgsmål!

Hvad er jernbanesveller lavet af nu? Og i fremtiden?Med tak til Chris Lo for en fantastisk artikel

med løbende sporudskiftning og opgraderinger, der udføres over hele verden, er jernbanesovemarkedet enormt. Chris undersøger de anvendte materialer, fra traditionelt træ til ultramoderne kompositter.

jernbanesveller eller jernbanebånd, som de er kendt i USA, er en noget uglamorøs komponent i jernbaneindustrien. Men disse blokke, som er lagt vandret under spor for at holde jernbanelinjer på plads ved den rigtige måler, danner rygraden i togrejser. Millioner af disse vitale blokke fremstilles og distribueres hvert år for at imødekomme efterspørgslen efter netværksudvidelser og linjeopgraderinger.
bortset fra nogle eksperimenter med stenbloksveller i de tidligste stadier af jernbanetransportens udvikling har træ været det historisk dominerende materiale, der anvendes til jernbanesveller. Gennem det 20.århundrede er der opstået nye materialer for at imødekomme behovet for at rumme højere akseltryk og hurtigere hastigheder. Her afvejer vi fordele og ulemper ved de tilbudte materialer.
træsveller
i betragtning af at træ er blevet brugt i den bedre del af to århundreder til at fremstille jernbanesveller, er det overraskende, at træjernsveller stadig udgør størstedelen af markedet for jernbanesveller. Dette er især tilfældet i USA, hvor træ har en andel på 93% af markedet – 16 millioner træbanesveller lægges hvert år.
det er ikke tilfældigt, at timber ‘ s Market ascendancy aldrig er aftaget. De naturlige egenskaber ved træ (normalt hårdttræ som eg, men billigere nåletræ er blevet brugt på lettere, mindre travle linjer) er velegnede til at give et elastisk spor med fremragende dynamisk dæmpning af slagbelastning samt støj-og vibrationsreduktion.
“jernbanesveller lægges vandret under spor for at holde jernbanelinjer på plads ved den rigtige måler.”
jernbanesveller af træ er også relativt billige såvel som lette og lette at transportere, installere og vedligeholde. Den gennemsnitlige træ jernbane sovekabine vejer omkring 160lb-250lb, mens en tilsvarende sovekabine lavet af beton kunne veje noget op til 800lb. Dette betyder, at jernbanesveller af træ er hurtigere og lettere at installere i starten og kræver lidt eller intet specialudstyr eller køretøjer til vedligeholdelse, hvilket betyder omkostningsbesparelser for jernbaneoperatører.
fortalere for træ til jernbane sveller har også peget på den stærke andet marked for nedlagte træ jernbane sveller. Der er en blomstrende forretning for at genvinde brugte jernbanesveller som et hårdfør materiale til havearbejde og landskabspleje eller til brug som biomassebrændstof til kraftvarmeværker. Men størstedelen af træ jernbane sveller er gennemblødt i stenkulstjære creosot for at beskytte dem mod miljømæssige slid og insektangreb. Creosot forlænger levetiden for træsveller (ubehandlede træsveller skal normalt udskiftes hvert syv til 12 år), men er en giftig fare, der skaber en ekstra omkostning til bortskaffelse og har skadet den miljømæssige troværdighed i industriens traditionelle jernbanesovemateriale.

træ er også langt mere modtageligt for slitage end mere moderne sovematerialer. Operatører erstatter i stigende grad træ med beton eller kompositter i områder, hvor sol og fugt kan fordreje eller rådne træ.
tilfældet for beton jernbanesveller
selvom beton jernbanesveller kun har fanget en lille brøkdel af markedet i USA, i Europa og Japan, hvor jernbanetransport uden tvivl er en højere prioritet, har beton jernbanesveller vundet plads siden slutningen af Anden Verdenskrig. i Australien bruges beton til de fleste jernbanesveller, og i Storbritannien erstatter jernbaneoperatørens Netskinne 200.000 træ jernbanesveller med beton hvert år.
betonsveller er generelt lavet af støbte betonplader forstærket internt af ståltråd. Tidlige prototyper lavet med konventionel armeret beton blev ofte fundet for sprøde til at modstå høje niveauer af dynamisk belastning. Moderne betonjernesveller fremstilles primært ved hjælp af forspændt beton-en teknik, hvor intern spænding introduceres til jernbanesovlen (normalt til det højtrækstålskelet), før det støbes for at modvirke det ydre tryk, som blokkene gennemgår under service.
Betonproducenter som Abetong Teknik, INFRASET og Stanton Bonna har gjort en stærk sag for udførelsen af beton på jernbanesovemarkedet. Materialet kræver mindre vedligeholdelse og har en længere levetid end træsveller, da det ikke er tilbøjeligt til miljøforringelse, vridning eller insektangreb, og dets ikke-brændbare natur betyder, at det mindsker potentialet for sporbrande.
“træ har været det historisk dominerende materiale, der anvendes til jernbanesveller.”
forspændte betonsveller kan også prale af en generelt overlegen belastningskapacitet og en jævnere kørsel som et resultat af deres større vægt og lodrette / laterale stabilitet. For de mest moderne højhastighedslinjer bliver beton (eller kompositplast) en nødvendighed for at bære højere hastigheder
, men kritikere har været hurtige til at påpege, at vægten og hovedparten af betonbanesveller er en betydelig ulempe, når det kommer til omkostningerne – både i tid og penge – ved indledende installation og senere reparationer.
mens jernbanesveller af træ kan sættes på plads ret hurtigt og med lidt specialudstyr, skal betonsveller installeres ved hjælp af tunge maskiner.
da forspændt beton kræver en dygtig arbejdsstyrke og specialudstyr til fremstilling, er dette materiale af høj kvalitet bestemt ikke en billig mulighed, selvom betonproducenter hævder, at materialets holdbarhed betyder højere værdi over levetiden for betonsveller.
begrænset anvendelse af ståljernsveller
ståljernsveller ses ofte som en mellemgrund mellem træ og beton. Mere robust end træ og billigere end forspændt beton, det syntes logisk, at stål kunne vise sig at være en velsignelse for virksomheder, der ønsker at foretage en økonomisk sporopgradering. På nogle områder fungerer stålbånd stadig tilstrækkeligt efter 50 års tjeneste. 60% mindre end krævet til beton; 45% mindre end træ) synes også at vippe skalaen til fordel for stål, især i områder, hvor træ er knappe.
men en række unikke problemer har begrænset vedtagelsen af stål til jernbanesoveapplikationer, især i USA med sin overflod af naturlige tømmerressourcer. Ståljernsveller er modtagelige for korrosion, og jernbaneoperatører har tidligere rapporteret, at stålbånd er blevet fjernet fra sporene, efter at jernbanesæderne hurtigt blev trætte, især på linjer med mange sving.
“beton jernbanesveller er generelt lavet af støbte betonplader forstærket internt af ståltråd.”
Capital Metro, Transit authority for Austin, giver et godt eksempel på et andet almindeligt problem, der er specifikt for stålbanesveller – manglen på isolering. Neopren komposit isolering holder stål jernbane sveller adskilt fra elektrificerede skinner, men enhver fejl kan skabe ravage på et jernbanenet. En rapport i Austin American-Statesman i marts 2010 bemærkede, at som et resultat af ledningsevneproblemer og signalfejl er Capital Metro blevet tvunget til at erstatte lange sektioner af ståljernsveller med træ mod et ekstra gebyr på $90.000. “Jeg ville ønske, at jeg aldrig havde gjort det,” sagde Capital Metro railroad manager Bill Le Jeune til avisen.
plast komposit jernbane sveller: fremtidens materiale?
det mest moderne materiale, der anvendes til jernbanesveller, plastic composite, repræsenterer fabrikantens seneste forsøg på at finde et materiale, der opfylder de nødvendige kriterier uden væsentlige ulemper. Sammensatte jernbanesveller er fremstillet af forskellige blandinger af råmaterialer (plast, gummi fra brugte dæk, affaldsfiberglas) for at skabe et syntetisk materiale med træs bøjelighed og tilgængelighed kombineret med betonens holdbarhed.
Japan har været førende inden for kompositproduktion. Den japanske producent Sekisui Chemical leverede fiberforstærket opskummet urethan (FFU) jernbanesveller til Shinkansen højhastighedstog. 90.000 FFU-sveller lægges hvert år i landet med næsten 1,5 millioner i nuværende service.

Sekisuis sammensatte jernbanesveller fik deres europæiske debut i 2004, da de blev installeret på sporene på broen i Vienna, Østrig. Materialet blev valgt til broen, fordi det matchede træets ydeevne, mens det forblev upåvirket af temperaturændringer og den konstante fugt, der hænger i luften.
fordelene ved kompositter er klare – materialet kan manipuleres og saves ligesom træ uden nogen af de indbyggede ulemper ved dets helt naturlige modstykke. Det har holdbarheden af beton (kompositter har en levetid på 50 år eller mere) uden betons vægt og tunge installationsproces. I modsætning til konkrete jernbanesveller, for hvilke et spor skal revideres fuldstændigt, kan sammensatte jernbanesveller installeres stykkevis sammen med ældre træmodeller.
“sammensatte jernbanesveller er lavet af forskellige blandinger af råmaterialer.”
sammensatte jernbanesveller har den ekstra fordel, at de hovedsageligt er fremstillet af genbrugsmateriale og er fuldt genanvendelige (de kan genbruges til nye sveller). En rapport fra handlingsprogrammet for affald og ressourcer fra 2006 bemærker, at en kilometer jernbanesveller af træ kræver 810 modne egetræer, mens en tilsvarende længde af sammensatte sveller bruger to millioner plastflasker, 8,9 millioner plastposer og 10.800 dæk efter forbrug, der ellers kunne ende på losseplads.
det er klart, at kompositmateriale (eller en afledning af teknologien) har nøglen til at skabe et bredt vedtaget, miljøvenligt og operationelt effektivt stof til jernbanesoveindustrien. Omkostningsproblemer har generelt begrænset brugen til linjer, hvor træ og beton er uegnede, men da fremstillingsprocessen bliver mere raffineret og overkommelig for sovemarkedet, ser det ud til, at der ikke vil være meget stående i vejen for kompositter, der indhenter og overhaler træ som det valgte jernbanesovemateriale.

fordelene ved træ jernbane sveller versus beton / stål jernbane sveller.

1. Transport: Når det er i transit og under håndtering, vil jernbanesveller sandsynligvis bære slag og slag, træ er bedre i stand til at modstå overfladeskader, mens den galvaniserede overflade af stål er tynd og let kan beskadiges, hvilket efterlader stålet åbent for elementerne og forårsager rust.
2. Nem bearbejdning: den lethed, som træ kan bearbejdes betyder virksomheder er i stand til at skræddersy deres lager & vifte af jernbane sveller til individuelle krav og specifikationer. Skræddersyet design er en meget dyrere og tidskrævende proces, når man beskæftiger sig med stål og beton.
3. Nem Installation og vedligeholdelse: træ er et lettere materiale, stål eller beton, hvilket gør det lettere at håndtere. Dette betyder, at installationstiden og den krævede mandskraft reduceres kraftigt, hvilket sparer penge i hele en jernbanesovnes levetid, da det er lettere og langt lettere at vedligeholde og håndtere, hvis det kræver nogen opmærksomhed.
4. Omkostningsbesparelse: træjernsveller er billigere end stål i mange områder. Disse omfatter råmaterialeomkostninger og transport. Desuden er tømmerbanesveller lettere at installere og ændre på stedet, hvilket betyder, at der konstant spares penge gennem en jernbanesovnes livscyklus gennem reducerede vedligeholdelsesomkostninger.

produktion, import & eksport af jernbanesveller under 1. / 2. verdenskrig.

dette er, hvad der blev skrevet dengang:
“det anslås, at der på nuværende tidspunkt i hele verden er omkring 1.250.000 kilometer jernbanespor, hvor der bruges cirka 3.000 millioner jernbanesveller (krydsninger), 95 procent af dem lavet af træ. Da jernbanesveller er tunge, klodsede og relativt billige, udgør de normalt ikke en stor del af den internationale handel med træ.

typer af jernbanesveller – udtrykket jernbanesveller henviser til de rektangulære eller omtrent rektangulære tværsnitsstøtter, der er lagt på tværs på jernbanebanen for at understøtte skinnerne. Jernbanesveller, der anvendes i Europa, er næsten udelukkende af træ og fremstilles enten i savværker eller i skoven. Produktionen på fældningsstedet i skoven falder gradvist i betydning som følge af, at faglært arbejdskraft er forsvundet. Øksehuggede, firkantede jernbanesveller, som ofte bruges i Amerika og andre dele af verden, produceres ikke i Europa.

jernbanesveller kan være lavet af hårdttræ eller blødt træ, disse bruges til forskellige formål og under forskellige forhold. Løvtræ jernbane sveller er lavet hovedsageligt fra eg, bøg, og avnbøg; nåletræ jernbane sveller fra skotsk fyr, maritime fyr (Pines pinaster), og lærk. I Spanien bruges eukalyptus også til at fremstille jernbanesveller. Jernbanesveller skæres normalt fra træer på 80 til 120 centimeter i omkreds i en højde af 1,30 meter fra jorden eller fra toppe og grene af store træer, der findes i høj skov eller kobber med standarder.

standard sporvidde jernbanesveller (1,46 meter), der anvendes i Europa, kan klassificeres i tre forskellige kategorier: tyske jernbanesveller måler 16 cm. 26 cm. 2,6 m. eller 2,7 m.; fransk, 14 cm. 26 cm., og samme længde; engelsk, 12,5 cm. 25 cm. Disse tal gælder for jernbanesveller savet på alle fire sider. Imidlertid er en vis breddegrad tilladt for aftage og krumning, idet der er tre eller fire specifikationer. Der er også de såkaldte” svenske “eller” saksiske ” sveller, hvor de øvre og nedre overflader saves, men siderne følger den naturlige kontur af den ru bjælke.

Skift eller krydsning af jernbanesveller varierer i længde fra 2,60 m. til 5 m. eller mere; industrielle jernbanesveller er 1,80 m. til 2 m. og krydsninger generelt 1,30 m. til 2 m.

en jernbanesoves brugstid afhænger af dens modstandsdygtighed over for svampe, insekter og mekanisk tryk. Beskyttelse mod henfald opnås ved imprægnering med kemikalier. Det mest anvendte imprægneringsmateriale er creosot, men opløsninger af kobber-eller sincsalte anvendes også. Ved imprægnering kan en jernbanesovnes brugstid øges fra 5-8 år til 25-30 år. Sveller skal have visse krævede mekaniske egenskaber. Skader på jernbanesveller på grund af mekaniske defekter er blevet hyppigere, fordi både vægten af de transporterede belastninger og togets hastighed er steget. En sådan mekanisk skade består hovedsageligt i knusning, opdeling, indlejring osv. “

jernbanesovemarkedet mellem de to verdenskrige
Data om international handel med jernbanesveller mellem Første Verdenskrig og II kan findes i årbøgerne for Komitten Kristian International Du Bois, der først blev offentliggjort i Vienna og senere i Brussels; i publikationerne fra Det Internationale Institut for landbrug og i Silvae Orbis, der henvises til i nedenstående tabeller.

import af jernbanesveller mellem de to verdenskrige

Land	1926-28 gennemsnit	1931-33 gennemsnit	1936-38 gennemsnit
	1000 m3 (s)
Belgien-Danmark	67	38	84
Tjekkoslovakiet	35	1	12
Danmark	24	15	6
Frankrig	16	76	8
Tyskland	411	17	69
Grækenland	5	7	6
Ungarn	57	7	34
Nederlandene	72	77	76
Spanien	160	30	…
Danmark	7	2	1
Det Forenede Kongerige	346	337	540
Kina	41	135	105
Canada	51	24	20
Forenede Stater	94	37	32
i alt	1,386	803	993

kilde: Grottian, “den store verden 1925-1938” Silvae Orbit, Berlin: C. I. S., 1942, s.140-141. Beregnet ud fra årlige tal.

eksport af jernbanesveller mellem de to verdenskrige

Land	1926-28 gennemsnit	1931-33 gennemsnit	1936-38 gennemsnit
	1000 m3 (s)
Østrig	87	3	13
Tjekkoslovakiet	30	…	2
Finland	16	1	7
Frankrig	119	28	93
Tyskland	49	34	3
Polen	364	157	255
Rumænien	3	2	27
Sverige	47	19	11
Jugoslavien	281	80	90
baltiske lande1	15	47	144
U. S. S. R.	96	282	186
Canada	115	67	92
USA	336	153	173
Tyrkiet	9	1	…
i alt	1,567	874	1,096

kilde: den Grottiske, “Den Russiske Føderation 1925-1938,” Silvae Orbis, Berlin: C. I. S. 1942, s.140-141. Beregnet ud fra årlige tal.

de vigtigste eksportlande var Polen, Jugoslavien, de baltiske lande, Rumænien og Sovjet-Rusland. Sovjetunionen eksporterede så meget som 579.000 m3 (s) jernbanesveller i 1930. USA eksporterede store mængder til det europæiske marked. Frankrig havde en vis eksport, men var et nettoimportland. Dens eksport af jernbanesveller af hårdttræ gik hovedsageligt til Belgien med mindre mængder til Holland og de franske kolonier; nåletræ jernbanesveller blev hovedsageligt sendt til Det Forenede Kongerige og i små mængder til Spanien, Belgien, Belgien og Holland.

den europæiske import nåede et maksimumstal på 1.653.000 m3 (s) i 1930 og faldt derefter. Dette fald i handelen svarer til en generel verdensomspændende tendens. Jernbanesveller udgjorde 2,5 procent af al tømmereksport i 1929, men kun 1,9 procent i 1937.

internationalt marked efter Anden Verdenskrig

under krigen var de fleste europæiske lande ude af stand til at udføre meget sporvedligeholdelse eller lægge nye jernbanesveller. Derfor jernbanen sovekabine markedet var stille og lande forsøgte at levere deres egne behov fra den indenlandske produktion. På grund af mangel på kemiske produkter blev der anvendt få imprægnerede sveller.

efter afslutningen af 2.verdenskrig var der en stor efterspørgsel efter jernbanesveller, ikke kun på grund af udskudte vedligeholdelseskrav og behovet for udskiftning af ikke-behandlede jernbanesveller, der var forværret hurtigt, men også på den enorme mængde ødelæggelse forårsaget i det sidste år af krigen af militær handling. En sådan ødelæggelse ramte især Frankrig, Belgien, Holland, Italien og Sovjet-Rusland, men der var også en betydelig skade i Afrika, fra Marokko til Egypten.

krav til træ jernbane sveller efter 2. verdenskrig

Land			krav
			længde af jernbanelinjer	jernbanesveller	rundt træ
kendte krav			km.	i tusinder	1000 m3
	Tyskland: Fransk område		7,200	200	28
	Østrig		7,500	1,100	150
	Belgien		8,000	1,500	1 215
	Danmark		3,000	455	1 65
	Frankrig		62,000	7,700	1,100
	Italien		20,500	2 3,500	500
	Danmark		500	41	6
	Norge		5,000	450	1 65
	Nederlandene		5,000	3 1,000	1 143
	Polen		35,000	3,000	1 430
	Tjekkoslovakiet		14,900	1,700	240
	Subtotal		168,600	20,646	2,942
	gennemsnit per km.			122,5	16,3
krav ukendt
	Tyskland:
		Bison	36,000
		Sotuet-området	15,700
	Bulgarien		3,400
	Grebe Norte		1,500
	Ungarn		8,500
	Rumænien		10,500
	Sverige		8,400
	Sverige		4,300
	Jugoslavien		10,100
	Subtotal		98,400		4 1,600
	Tatal		267,000		4,542
	Det Forenede Kongerige		59,100	5 4,000	570
tilsammen			326,100		5,112

eksport af jernbanesveller efter 2. verdenskrig

eksportland		1946	1947	Jan.- Juni 1948
		1000 m3 (s)
Østrig		–	–	–
Tjekkoslovakiet		–	27	4,9
Finland		2	13	1,0
Frankrig		9	19	15,1
Tyskland:
	Britisk område	–	–	–
	fransk område	…	…	…
	amerikansk område	…	…	…
	russisk område	…	…	…
Norge		*	*	–
Polen		–	–	1-
Portugal		…	…	–
Sverige		52	236	12,7
Danmark		*	…	…
Jugoslavien		…	…	…
andre europæiske lande		+10	…	…
U. S. S. R.		…	…	…
Canada		113	222	188,5
U. S. A.		+63	3410	124,7
i alt		249	…	…

kilde: FAO / ECE, Tømmerstatistik for årene 1946-1947, Geneve, marts 1948, og Tømmerstatistik, Kvartalsbulletin, bind. 2, Geneve, Oktober 1948.

import af jernbanesveller efter 2. verdenskrig

importland	1946	1947	Jan.- Juni 1948
	1000 m3 (s)
Belgien	36	35	1,5
Danmark	12	9	7,0
Frankrig	21	82	22,3
Grækenland	*	1	0,7
Ungarn	2	6	23,0
Italien	–	–	28,9
Nederlandene	48	80	120,9
Polen	–	1	…
Danmark	*	1	7,7
Det Forenede Kongerige	84	297	120,1
andre europæiske lande	3	14	16,0
Egypten	+14	…	13,0
andre lande i Mellemøsten	*	…	*
Fransk Nordafrika	+6	…	…
i alt	226	–	…

kilde: FAO / ECE, Tømmerstatistik for årene 1946-1947, Geneve, marts 1948, og Tømmerstatistik, Kvartalsbulletin, bind. 2, Geneve, Oktober 1948.

USAs eksport begyndte at ekspandere i April 1947, især når ikke-behandlede jernbanesveller blev fjernet fra listen over kontrollerede eksportvarer og blev placeret på listen over varer, der kun krævede en licens. Behandlede jernbanesveller forblev på den kontrollerede liste, og i 1947 blev kun en million behandlede sveller eksporteret. I første kvartal af 1948 udgjorde USAs eksport af behandlede og ikke-behandlede jernbanesveller 23,6 millioner bordfødder – et månedligt gennemsnit på ca.halvdelen af året 1947.

USA ‘ s eksport af jernbanesveller-årligt gennemsnit 1935-1939

bestemmelsesland	mængde			værdi
	behandlede sveller	ikke-behandlede sveller	i alt	behandlede sveller	ikke-behandlede sveller	i alt
	1000 board fødder			dollars
Kina	*	36,459	36,459	*	480,090	480,090
Canada	5,581	1,573	7,151	225,370	41,006	266,376
Guatemala	5,155	*	5,155	159,092	*	159,092
Costa Rica	3,767	2	3,769	129,223	39	129,268
Peru	107	3,535	3,642	1,942	104,146	106,088
Honduras	3,515	5	3,520	105,404	107	105,511
Cuba	2,216	15	2,231	83,377	374	83,761
København	973	1,181	2,154	40,270	30,589	70,859
Panama	1,964	1	1,965	74,704	56	74,760
Danmark	214	37	251	6,754	776	7,529
Nederlandene	*	184	184	*	2,060	2,060
Det Forenede Kongerige	99	37