- hur många järnvägssvängare finns det i Storbritannien?Med tack till Ben Lavery för hans nyfikenhet & resursfullhet!!
- Vad är järnvägssvängare gjorda av nu? Och i framtiden?Med tack till Chris Lo för en bra artikel
- fördelarna med trä järnväg sliprar kontra betong / stål järnväg sliprar.
- produktion, import & export av järnvägssvängare under 1: a / 2: a världskriget.
hur många järnvägssvängare finns det i Storbritannien?Med tack till Ben Lavery för hans nyfikenhet & resursfullhet!!
för några veckor sedan, jag satt i en lokal caf Bisexuell med min gode vän Adam. Jag kan inte riktigt komma ihåg hur vi kom in på ämnet, men Adam vände sig till mig och frågade ”hur många järnvägssvängare finns det i Storbritannien?”. Att inte kunna berätta för honom, han bestämde att det skulle vara min ’läxor’. Vi skrattade lite om det och glömde något om det, men jag blev kvar och funderade. Ett par veckor senare, ifrågasatte ett par personer på jobbet, och med min Google-fu kunde jag ge Adam ett svar.
min första källa var en kollega, en man som har arbetat på järnvägen i många år. Han hade ingen aning när jag frågade honom, men hjälpsamt sade att i en kedja fanns ungefär 22-23 timmer järnvägssvängare. Så, med 80 kedjor till en mil, var allt jag gjorde multiplicera 22,5 med 80, med resultatet av 1800 sliprar per mil.? Min andra källa var Office of Rail Regulation. De publicerar en aktuell National Rail Trends yearbook (nedladdningsbar). Under perioden 2010-2011 hävdade den att det fanns 15 777 km spår öppet för både passagerar-och godstrafik, vilket motsvarar ungefär 9 803 mil spår.? Beväpnad med dessa siffror multiplicerade jag 9.803 miles med 1.800 sliprar per mil för att ge mig en approximation av 17.645.400 järnvägssvängare på open railway i Storbritannien. ?Jag presenterade mina resultat för den förvånade men till synes imponerade Adam förra torsdagen och betonade att det bara är en approximation, eftersom det inte täcker sidor, depåer etc. Det förutsätter också att all terräng är densamma, och att alla järnvägssvängare är gjorda av samma material, och att de alla har installerats 100% exakt.
en överraskande rolig forskningsövning, det var bra att få Googling för svar på till synes omöjliga frågor!
Vad är järnvägssvängare gjorda av nu? Och i framtiden?Med tack till Chris Lo för en bra artikel
med pågående spårbyte och uppgraderingar som utförs runt om i världen är järnvägsmarknaden enorm. Chris undersöker de material som används, från traditionellt virke till ultramoderna kompositer.
järnvägssvängare, eller järnvägsband som de är kända i USA, är en något unglamorös del av järnvägsindustrin. Men dessa block, som läggs horisontellt under spår för att hålla järnvägslinjer på plats vid rätt mätare, utgör ryggraden i järnvägsresor. Miljoner av dessa viktiga block tillverkas och distribueras varje år för att tillgodose efterfrågan på nätverksutbyggnader och linjeuppgraderingar.
förutom några experiment med stenblockssliprar i de tidigaste stadierna av järnvägstransportens utveckling har timmer varit det historiskt dominerande materialet som används för järnvägssliprar. Genom 20-talet har nya material dykt upp för att svara på behovet av att rymma högre axellaster och snabbare hastigheter. Här väger vi upp fördelarna och nackdelarna med de material som erbjuds.
träslipar
med tanke på att trä har använts under större delen av två århundraden för att göra järnvägsslipar, är det förvånande att Trä järnvägsslipar fortfarande utgör majoriteten av järnvägssliparmarknaden. Detta är särskilt fallet i USA, där trä har en andel på 93% av marknaden – 16 miljoner Trä järnvägssvängare läggs varje år.
det är ingen slump att Timbers marknadshöjning aldrig har avtagit. Träets naturliga egenskaper (vanligtvis lövträ som ek, men billigare barrved har använts på lättare, mindre upptagna linjer) är lämpade för att ge ett fjädrande spår med utmärkt dynamisk dämpning av slagbelastning samt buller och vibrationsreducering.
” järnvägssvängare läggs horisontellt under spår för att hålla järnvägslinjer på plats vid rätt spårvidd.”
Trä järnvägssvängare är också relativt billiga, liksom lätta och lätta att transportera, installera och underhålla. Den genomsnittliga timber railway sleeper väger runt 160lb-250lb, medan en motsvarande sovhytt av betong kan väga allt upp till 800LB. Detta innebär att Trä järnvägssliprar är snabbare och enklare att installera initialt och kräver liten eller ingen specialutrustning eller fordon för underhåll, vilket innebär kostnadsbesparingar för järnvägsoperatörer.
förespråkare av timmer för järnvägssvängare har också pekat på den starka andra marknaden för nedlagda Trä järnvägssvängare. Det finns en blomstrande verksamhet för återvinning av begagnade järnvägssvängare som ett hårt material för trädgårdsarbete och landskapsarkitektur eller att använda som biobränsle för kraftvärmekraftverk. Majoriteten av järnvägssvängarna i timmer blötläggs dock i kreosot av stenkolstjära för att skydda dem från miljöslitage och insektsangrepp. Kreosot förlänger livslängden för träslipare (obehandlade träslipare måste vanligtvis bytas ut var sjunde till 12 år) men är en giftig fara som skapar en extra kostnad för bortskaffande och har skadat miljötrovärdigheten hos branschens traditionella järnvägsmaterial.
trä är också mycket mer mottagligt för slitage än mer moderna sovmaterial. Operatörer ersätter alltmer timmer med betong eller kompositer i områden där sol och fukt kan varpa eller ruttna timmer.
fallet för betong järnvägssvängare
även om betong järnvägssvängare har fångat endast en liten del av marknaden i USA, i Europa och Japan, där järnvägstransporter är utan tvekan en högre prioritet, betong järnvägssvängare har vunnit mark sedan slutet av andra världskriget. i Australien, betong används för de flesta järnvägssvängare, och i Storbritannien, järnvägsoperatör Network Rail ersätter 200,000 Trä järnvägssvängare med konkreta sådana varje år.
Betongsliprar är i allmänhet gjorda av gjutna betongplattor förstärkta internt av ståltråd. Tidiga prototyper gjorda med konventionell armerad betong befanns ofta för spröda för att motstå höga nivåer av dynamisk belastning. Moderna betongjärnvägssliprar tillverkas främst med förspänd betong – en teknik där inre spänning införs i järnvägssvängaren (vanligtvis till det höghållfasta ståltrådskelettet) innan det gjuts för att motverka det yttre tryck som blocken genomgår under service.
Betongtillverkare som Abetong Teknik, INFRASET och Stanton Bonna har gjort ett starkt argument för betongens prestanda på järnvägsmarknaden. Materialet kräver mindre underhåll och har en längre livslängd än timmerslipare, eftersom det inte är benäget för miljöförstöring, vridning eller insektsangrepp och dess icke brännbara natur innebär att det minskar potentialen för spårbränder.
” timmer har varit det historiskt dominerande materialet som används för järnvägssvängare.”
förspända betongsliprar kan också skryta med en generellt överlägsen lastkapacitet och en mjukare körning som ett resultat av deras större vikt och vertikal / lateral stabilitet. För de mest moderna höghastighetslinjerna blir betong (eller kompositplast) en nödvändighet för att bära högre hastigheter
men kritiker har varit snabba att påpeka att vikten och huvuddelen av betongjärnvägssliprar är en betydande nackdel när det gäller kostnaden – både i tid och pengar – för initial installation och senare reparationer.
medan trä järnvägssliprar kan sättas på plats ganska snabbt och med liten specialutrustning, måste betongsliprar installeras med tunga maskiner.
eftersom förspänd betong kräver en skicklig arbetskraft och specialutrustning för att tillverka, är detta högkvalitativa material verkligen inte ett billigt alternativ, även om betongtillverkare hävdar att materialets hållbarhet betyder högre värde under betongsliparnas livslängd.
begränsad antagande av stål järnvägssvängare
stål järnvägssvängare ses ofta som en mellangrund mellan trä och betong. Robustare än timmer och billigare än förspänd betong verkade det logiskt att stål kunde visa sig vara en välsignelse för företag som vill genomföra en ekonomisk spåruppgradering. I vissa områden fungerar faktiskt stålbanden fortfarande tillräckligt efter 50 års tjänst. Ett mindre beroende av ballast (cirka 60% mindre än vad som krävs för betong; 45% mindre än trä) verkar också tippa skalan till stålets fördel, särskilt i områden där timmer är knappt.
men ett antal unika problem har begränsat antagandet av stål för järnvägssvängare, särskilt i USA med dess överflöd av naturliga träresurser. Stål järnvägssvängare är känsliga för korrosion och järnvägsoperatörer har tidigare rapporterat att stålband har tagits bort från spår efter att järnvägssäten snabbt tröttnade, särskilt på linjer med många varv.
” betong järnvägsslipers är i allmänhet gjorda av gjutna betongplattor förstärkta internt av ståltråd.”
Capital Metro, transit authority för Austin, Texas, ger ett bra exempel på ett annat vanligt problem som är specifikt för ståljärnvägsslipare – bristen på isolering. Neopren kompositisolering håller stål järnvägssvängare åtskilda från elektrifierade skenor, men eventuella fel kan orsaka kaos på ett järnvägsnät. En rapport i Austin American-Statesman i mars 2010 noterade att som ett resultat av konduktivitetsproblem och signalfel har Capital Metro tvingats ersätta långa delar av ståljärnvägsslipare med timmer till en extra kostnad på 90 000 dollar. ”Jag önskar att jag aldrig hade gjort det,” berättade Capital Metro railroad manager Bill Le Jeune tidningen.
plastkomposit järnvägssvängare: framtidens material?
det mest moderna material som används för järnvägsslipers, plastkomposit, representerar tillverkarnas senaste försök att hitta ett material som uppfyller de nödvändiga kriterierna utan några betydande nackdelar. Komposit järnvägsslipers är tillverkade av olika blandningar av råvaror (plast, gummi från begagnade däck, avfall glasfiber) för att skapa ett syntetiskt material med följsamhet och tillgänglighet av trä, i kombination med hållbarhet av betong.
Japan har varit ledande inom komposittillverkning. Den japanska tillverkaren Sekisui Chemical tillhandahöll fiberförstärkt skummad uretan (FFU) järnvägssliprar för Shinkansen höghastighetståg. 90 000 FFU-sliprar läggs varje år i landet, med nästan 1,5 miljoner i nuvarande tjänst.
Sekisuis sammansatta järnvägssvängare debuterade i Europa 2004 när de installerades på spåren på Zollamt-bron i Wien, Österrike. Materialet valdes för bron eftersom det matchade träets prestanda medan det förblev opåverkat av temperaturförändringar och den konstanta fukten som hängde i luften.
fördelarna med kompositer är tydliga-materialet kan manipuleras och sågas precis som trä, utan någon av de inbyggda nackdelarna med dess helt naturliga motsvarighet. Den har betongens hållbarhet (kompositer har en livslängd på 50 år eller mer), utan betongens vikt och tunga installationsprocess. Till skillnad från konkreta järnvägssvängare, för vilka ett spår måste omarbetas helt, kan sammansatta järnvägssvängare installeras bit för bit tillsammans med äldre timmermodeller.
” sammansatta järnvägssvängare är gjorda av olika blandningar av råvaror.”
sammansatta järnvägssvängare har den extra fördelen att de tillverkas av mestadels återvunnet material och är helt återvinningsbara (de kan återvinnas till nya sliprar). I en rapport från 2006 från waste and resources action programme (WRAP) konstateras att en mil av järnvägssliprar av trä kräver 810 mogna ekar, medan en motsvarande längd av sammansatta sliprar använder två miljoner plastflaskor, 8,9 miljoner plastpåsar och 10 800 däck efter konsumenten som annars skulle kunna hamna i deponi.
det är uppenbart att kompositmaterial (eller en härledning av tekniken) är nyckeln till att skapa ett allmänt antaget, miljövänligt och operativt effektivt ämne för järnvägsindustrin. Kostnadsproblem har i allmänhet begränsat användningen till linjer där timmer och betong är olämpliga, men eftersom tillverkningsprocessen blir mer förfinad och överkomlig för sovmarknaden verkar det som om det kommer att finnas lite stående i vägen för kompositer som fångar upp och tar över timmer som det valda järnvägsmaterialet.
fördelarna med trä järnväg sliprar kontra betong / stål järnväg sliprar.
1. Transport: Vid transport och under hantering kommer järnvägssvängare sannolikt att bära träffar och stötar, trä kan bättre motstå ytskador medan den galvaniserade ytan av stål är tunn och lätt kan skadas och lämnar stålet öppet för elementen och orsakar rost.
2. Enkel bearbetning: den lätthet som timmer kan bearbetas innebär att företag kan skräddarsy sitt lager & utbud av järnvägssvängare till individuella krav och specifikationer. Skräddarsydd design är en mycket dyrare och tidskrävande process när det gäller stål och betong.
3. Enkel Installation och underhåll: timmer är ett lättare material som stål eller betong, vilket gör det lättare att hantera. Detta innebär att installationstiden och man makt som krävs är kraftigt reducerad, spara pengar under hela livet av en järnväg sleeper, eftersom det är lättare och mycket lättare att underhålla och hantera, bör det kräva någon uppmärksamhet.
4. Kostnadsbesparing: trä järnväg sliprar är billigare att stål i många områden. Dessa inkluderar råvarukostnader och transport. Dessutom är det lättare att installera och modifiera träbalkar på plats, vilket innebär att pengar ständigt sparas under en järnvägssvängares livscykel genom minskade underhållskostnader.
produktion, import & export av järnvägssvängare under 1: a / 2: a världskriget.
detta är vad som skrevs då:
” det uppskattas att det för närvarande finns över hela världen cirka 1 250 000 kilometer järnvägsspår för vilka cirka 3 000 miljoner järnvägssvängare (crossties) används, 95 procent av dem gjorda av trä. Eftersom järnvägssvängare är tunga, skrymmande och relativt billiga utgör de vanligtvis inte en stor del av den internationella handeln med trä.
typer av järnvägssvängare-termen järnvägssvängare hänvisar till de rektangulära eller ungefär rektangulära tvärsnittsstöd som läggs tvärs på järnvägsbädden för att stödja skenorna. Järnvägssliprar som används i Europa är nästan uteslutande av trä och tillverkas antingen i sågverk eller i skogen. Produktionen vid avverkningsplatsen i skogen minskar gradvis i betydelse till följd av försvinnandet av kvalificerad arbetskraft. Yxa-huggen, kvadrerade järnvägssvängare, som ofta används i Amerika och andra delar av världen, produceras inte i Europa.
järnvägsslipare kan vara gjorda av lövträ eller barrved, dessa används för olika ändamål och under olika förhållanden. Lövträ järnvägssliprar tillverkas huvudsakligen av ek, bok och avenbok; järnvägssliprar av barrved från skotsk tall, Maritim tall (Pinas pinaster) och lärk. I Spanien används eukalyptus också för att göra järnvägssvängare. Järnvägssvängare skärs vanligtvis från träd på 80 till 120 centimeter i omkrets på en höjd av 1,30 meter från marken, eller från toppar och grenar av stora träd som finns i hög skog eller koppar med standarder.
standardmätare järnvägssvängare (1,46 meter) som används i Europa kan klassificeras i tre olika kategorier: Tyska järnvägssvängare mäter 16 cm. x 26 cm. x 2,6 m. eller 2,7 m.; franska, 14 cm. x 26 cm., och samma längd; engelska, 12,5 cm. x 25 cm. Dessa siffror gäller för järnvägssvängare sågade på alla fyra sidor. En viss latitud är dock tillåten för avtagande och krökning, det finns tre eller fyra SPECIFIKATIONER. Det finns också de så kallade ”svenska” eller ”saxiska” sliprarna, där de övre och nedre ytorna sågas men sidorna följer den grova stockens naturliga kontur.
omkopplare eller korsning av järnvägssvängare varierar i längd från 2,60 m. till 5 m. eller mer; industriella järnvägssvängare är 1,80 m. till 2 m. och korsningar i allmänhet 1,30 m. till 2 m.
en järnvägssvängares livslängd beror på dess motståndskraft mot svampar, insekter och mekaniskt tryck. Skydd mot förfall erhålls genom impregnering med kemikalier. Det mest använda impregneringsmaterialet är kreosot, men lösningar av koppar eller zinksalter används också. Genom impregnering kan livslängden för en järnvägssvängare ökas från 5-8 år till 25-30 år. Sliprar måste ha vissa nödvändiga mekaniska egenskaper. Skador på järnvägssvängare på grund av mekaniska defekter har blivit vanligare eftersom både vikten på de transporterade lasterna och tågens hastighet har ökat. Sådan mekanisk skada består huvudsakligen i krossning, splittring, inbäddad etc. ”
järnvägsmarknaden mellan de två världskrigen
uppgifter om internationell handel med järnvägssvängare mellan världskrigen I och II finns i årsböckerna för Comit Bisexual International Du Bois, publicerad först i Wien och senare i Bryssel; i publikationerna från International Institute of Agriculture, och i Silvae Orbis, som avses i tabellerna nedan.
import av järnvägssvängare mellan de två världskrigen
|
Land |
1926-28 |
1931-33 |
1936-38 |
|
1000 m3 (s) |
|||
|
Belgien-Luxemburg |
67 |
38 |
84 |
|
Tjeckoslovakien |
35 |
1 |
12 |
|
Danmark |
24 |
15 |
6 |
|
Frankrike |
16 |
76 |
8 |
|
Tyskland |
411 |
17 |
69 |
|
Grekland |
5 |
7 |
6 |
|
Ungern |
57 |
7 |
34 |
|
Nederländerna |
72 |
77 |
76 |
|
Spanien |
160 |
30 |
… |
|
Schweiz |
7 |
2 |
1 |
|
Förenade Kungariket |
346 |
337 |
540 |
|
Kina |
41 |
135 |
105 |
|
Kanada |
51 |
24 |
20 |
|
Förenta Staterna |
94 |
37 |
32 |
|
totalt |
1,386 |
803 |
993 |
källa: Walter Grottian,” Die Umsatzmengen im Weltholzhandel 1925-1938 ” Silvae Orbit, Berlin: C. I. S., 1942, s.140-141. Beräknat från årliga siffror.
export av järnvägssvängare mellan de två världskrigen
|
Land |
1926-28 |
1931-33 |
1936-38 |
|
1000 m3 (s) |
|||
|
Österrike |
87 |
3 |
13 |
|
Tjeckoslovakien |
30 |
… |
2 |
|
Finland |
16 |
1 |
7 |
|
Frankrike |
119 |
28 |
93 |
|
Tyskland |
49 |
34 |
3 |
|
Polen |
364 |
157 |
255 |
|
Rumänien |
3 |
2 |
27 |
|
Sverige |
47 |
19 |
11 |
|
Jugoslavien |
281 |
80 |
90 |
|
Baltiska Stater1 |
15 |
47 |
144 |
|
U. S. S. R. |
96 |
282 |
186 |
|
Kanada |
115 |
67 |
92 |
|
Förenta Staterna |
336 |
153 |
173 |
|
Turkiet |
9 |
1 |
… |
|
totalt |
1,567 |
874 |
1,096 |
källa: Walter Grottian,” Die Umsatzmengen im Weltholzhandel 1925-1938, ” Silvae Orbis, Berlin: C. I. S. 1942, s.140-141. Beräknat från årliga siffror.
de viktigaste exportländerna var Polen, Jugoslavien, de baltiska länderna, Rumänien och Sovjetryssland. Sovjetunionen exporterade så mycket som 579 000 m3 (s) järnvägssvängare 1930. Förenta Staterna exporterade stora mängder till den europeiska marknaden. Frankrike hade viss export men var ett nettoimportland. Dess export av lövträ järnvägssliprar gick främst till Belgien, med mindre kvantiteter till Nederländerna och de franska kolonierna; järnvägssliprar av barrved transporterades huvudsakligen till Storbritannien och i små mängder till Spanien, Belgien, Luxemburgoch Nederländerna.
den europeiska importen uppnådde en maximal siffra på 1 653 000 m3 (s) 1930 och minskade därefter. Denna nedgång i handeln motsvarar en allmän global trend. Järnvägssvängare utgjorde 2,5 procent av all timmerexport 1929 men endast 1,9 procent 1937.
internationell marknad efter andra världskriget
under kriget kunde de flesta europeiska länder inte utföra mycket spårunderhåll eller lägga nya järnvägssvängare. Följaktligen var järnvägsmarknaden tyst och länder försökte tillgodose sina egna behov från inhemsk produktion. På grund av brist på kemiska produkter användes få impregnerade sliprar.
efter slutet av 2: a världskriget var det en stor efterfrågan på järnvägssvängare, inte bara på grund av uppskjutna underhållskrav och behovet av utbyte av icke-behandlade järnvägssvängare som hade försämrats snabbt, men också till den stora mängden förstörelse som orsakades under krigets sista år genom militär handling. Sådan förstörelse drabbade särskilt Frankrike, Belgien, Nederländerna, Italien och Sovjet Ryssland, men det fanns också en betydande mängd skador i Afrika, från Marocko till Egypten.
krav på trä järnvägssvängare efter 2: a världskriget
|
Land |
krav |
||||
|
längd på järnvägslinjer |
järnvägssvängare |
runda trä |
|||
|
kända krav |
km. |
i tusentals |
1000 m3 |
||
|
|
Tyskland: Franska zonen |
7,200 |
200 |
28 |
|
|
|
Österrike |
7,500 |
1,100 |
150 |
|
|
|
Belgien |
8,000 |
1,500 |
1 215 |
|
|
|
Danmark |
3,000 |
455 |
1 65 |
|
|
|
Frankrike |
62,000 |
7,700 |
1,100 |
|
|
|
Italien |
20,500 |
2 3,500 |
500 |
|
|
|
Luxemburg |
500 |
41 |
6 |
|
|
|
Norge |
5,000 |
450 |
1 65 |
|
|
|
Nederländerna |
5,000 |
3 1,000 |
1 143 |
|
|
|
Polen |
35,000 |
3,000 |
1 430 |
|
|
|
Tjeckoslovakien |
14,900 |
1,700 |
240 |
|
|
|
Delsumma |
168,600 |
20,646 |
2,942 |
|
|
|
genomsnitt per km. |
|
122,5 |
16,3 |
|
|
krav okända |
|
|
|
||
|
|
Tyskland: |
||||
|
|
Bizone |
36,000 |
|
|
|
|
|
Sotuet-zonen |
15,700 |
|
|
|
|
|
Bulgarien |
3,400 |
|
|
|
|
|
Grebe Norte |
1,500 |
|
|
|
|
|
Ungern |
8,500 |
|
|
|
|
|
Rumänien |
10,500 |
|
|
|
|
|
Sverige |
8,400 |
|
|
|
|
|
Schweiz |
4,300 |
|
|
|
|
|
Jugoslavien |
10,100 |
|
|
|
|
|
Delsumma |
98,400 |
|
4 1,600 |
|
|
|
Tatal |
267,000 |
|
4,542 |
|
|
|
Förenade Kungariket |
59,100 |
5 4,000 |
570 |
|
|
totalsumma |
326,100 |
|
5,112 |
||
export av järnvägssvängare efter 2: a världskriget
|
exportland |
1946 |
1947 |
Jan.-Juni 1948 |
|
|
1000 m3 (s) |
||||
|
Österrike |
– |
– |
– |
|
|
Tjeckoslovakien |
– |
27 |
4,9 |
|
|
Finland |
2 |
13 |
1,0 |
|
|
Frankrike |
9 |
19 |
15,1 |
|
|
Tyskland: |
|
|
|
|
|
|
Brittisk zon |
– |
– |
– |
|
|
franska zonen |
… |
… |
… |
|
|
amerikansk zon |
… |
… |
… |
|
|
ryska zonen |
… |
… |
… |
|
Norge |
* |
* |
– |
|
|
Polen |
– |
– |
1- |
|
|
Portugal |
… |
… |
– |
|
|
Sverige |
52 |
236 |
12,7 |
|
|
Schweiz |
* |
… |
… |
|
|
Jugoslavien |
… |
… |
… |
|
|
andra europeiska länder |
+10 |
… |
… |
|
|
U. S. S. R. |
… |
… |
… |
|
|
Kanada |
113 |
222 |
188,5 |
|
|
USA. |
+63 |
3410 |
124,7 |
|
|
totalt |
249 |
… |
… |
|
källa: FAO / ECE, Timmerstatistik för åren 1946-1947, Geneve, mars 1948, och Timber Statistics, Quarterly Bulletin, Vol. I, Nr 2, Geneve, Oktober 1948.
import av järnvägssvängare efter 2: a världskriget
|
Importland |
1946 |
1947 |
Jan.-Juni 1948 |
|
1000 m3 (s) |
|||
|
Belgien |
36 |
35 |
1,5 |
|
Danmark |
12 |
9 |
7,0 |
|
Frankrike |
21 |
82 |
22,3 |
|
Grekland |
* |
1 |
0,7 |
|
Ungern |
2 |
6 |
23,0 |
|
Italien |
– |
– |
28,9 |
|
Nederländerna |
48 |
80 |
120,9 |
|
Polen |
– |
1 |
… |
|
Schweiz |
* |
1 |
7,7 |
|
Förenade Kungariket |
84 |
297 |
120,1 |
|
andra europeiska länder |
3 |
14 |
16,0 |
|
Egypten |
+14 |
… |
13,0 |
|
andra länder i Mellanöstern |
* |
… |
* |
|
Franska Nordafrika |
+6 |
… |
… |
|
totalt |
226 |
– |
… |
källa: FAO / ECE, Timmerstatistik för åren 1946-1947, Geneve, mars 1948, och Timber Statistics, Quarterly Bulletin, Vol. I, Nr 2, Geneve, Oktober 1948.
USA: s export började expandera i April 1947, särskilt när icke-behandlade järnvägssvängare eliminerades från listan över kontrollerade exportvaror och placerades på listan över varor som endast kräver en licens. Behandlade järnvägssvängare förblev på den kontrollerade listan och 1947 exporterades endast en miljon behandlade sliprar. Under första kvartalet 1948 uppgick USA: s export av behandlade och icke-behandlade järnvägssvängare till 23,6 miljoner styrelsefot – ett månadsgenomsnitt på ungefär hälften av det för år 1947.
USA: s export av järnvägssvängare-årligt genomsnitt 1935-1939
|
bestämmelseland |
kvantitet |
värde |
||||
|
behandlade sliprar |
icke-behandlade sliprar |
totalt |
behandlade sliprar |
icke-behandlade sliprar |
totalt |
|
|
1000 styrelsen Fötter |
Dollar |
|||||
|
Kina |
* |
36,459 |
36,459 |
* |
480,090 |
480,090 |
|
Kanada |
5,581 |
1,573 |
7,151 |
225,370 |
41,006 |
266,376 |
|
Guatemala |
5,155 |
* |
5,155 |
159,092 |
* |
159,092 |
|
Costa Rica |
3,767 |
2 |
3,769 |
129,223 |
39 |
129,268 |
|
Peru |
107 |
3,535 |
3,642 |
1,942 |
104,146 |
106,088 |
|
Honduras |
3,515 |
5 |
3,520 |
105,404 |
107 |
105,511 |
|
Kuba |
2,216 |
15 |
2,231 |
83,377 |
374 |
83,761 |
|
Mexiko |
973 |
1,181 |
2,154 |
40,270 |
30,589 |
70,859 |
|
Panama |
1,964 |
1 |
1,965 |
74,704 |
56 |
74,760 |
|
Venezuela |
214 |
37 |
251 |
6,754 |
776 |
7,529 |
|
Nederländerna |
* |
184 |
184 |
* |
2,060 |
2,060 |
|
Förenade Kungariket |
99 |
37 |
|
|||