- hoeveel dwarsliggers zijn er in het Verenigd Koninkrijk?Met dank aan Ben Lavery voor zijn nieuwsgierigheid & vindingrijkheid!!
- waaruit bestaan nu dwarsliggers? En in de toekomst?Met dank aan Chris Lo voor een geweldig artikel
- de voordelen van houten spoorbielzen versus betonnen / stalen spoorbielzen.
- de productie, invoer & uitvoer van spoorbielzen tijdens de eerste / Tweede Wereldoorlog.
hoeveel dwarsliggers zijn er in het Verenigd Koninkrijk?Met dank aan Ben Lavery voor zijn nieuwsgierigheid & vindingrijkheid!!
een paar weken geleden zat ik in een lokaal café met mijn goede vriend Adam. Ik kan me niet helemaal herinneren hoe we op het onderwerp zijn gekomen, maar Adam wendde zich tot mij en vroeg: “hoeveel spoorwegslapers zijn er in het Verenigd Koninkrijk?”. Omdat hij het hem niet kon vertellen, besloot hij dat het mijn ‘huiswerk’zou zijn. We lachten er een beetje over, en waren het een beetje vergeten, maar ik bleef nadenken. Een paar weken later, een paar mensen op het werk ondervragen, en met behulp van mijn Google-fu was ik in staat om Adam een antwoord te geven.
mijn eerste bron was een collega, een man die al vele jaren aan de spoorweg werkt. Hij had geen idee toen ik het hem vroeg, maar behulpzaam zei dat in een keten waren er ongeveer 22-23 houten spoor dwarsliggers. Dus, met 80 kettingen tot een mijl, alles wat ik deed was 22,5 vermenigvuldigen met 80, met het resultaat van 1800 dwarsliggers per mijl.? Mijn tweede bron was het Bureau voor Spoorwegregulering. Zij publiceren een actueel National Rail Trends yearbook (downloadbaar). In de periode 2010-2011 voerde hij aan dat er 15.777 km spoor beschikbaar was voor zowel passagiers-als vrachtvervoer, wat neerkomt op ongeveer 9.803 mijl spoor.? Gewapend met deze cijfers, ik vermenigvuldigd 9.803 mijl met 1800 dwarsliggers per mijl om me een benadering van 17.645.400 spoorweg dwarsliggers op open spoorweg in het Verenigd Koninkrijk. ?Ik presenteerde mijn bevindingen aan de verbaasde maar schijnbaar onder de indruk Adam afgelopen donderdag, benadrukken dat het slechts een benadering, als het niet betrekking sidings, depots, enz. Het gaat er ook van uit dat alle terrein is hetzelfde, en dat alle spoor dwarsliggers zijn gemaakt van hetzelfde materiaal, en dat ze allemaal zijn geïnstalleerd 100% nauwkeurig.
een verrassend leuk onderzoek, het was goed om te googlen voor antwoorden op schijnbaar onmogelijke vragen!
waaruit bestaan nu dwarsliggers? En in de toekomst?Met dank aan Chris Lo voor een geweldig artikel
met voortdurende spoorvervanging en upgrades worden uitgevoerd over de hele wereld, de spoorweg sleeper markt is enorm. Chris onderzoekt de gebruikte materialen, van traditioneel hout tot ultramoderne composieten.Spoorbielzen ,of spoorbielzen zoals ze in de VS worden genoemd, zijn een enigszins onglamorous onderdeel van de spoorwegindustrie. Maar deze blokken, die horizontaal onder sporen worden gelegd om spoorlijnen op hun plaats te houden op de juiste spoorbreedte, vormen de ruggengraat van het spoorverkeer. Miljoenen van deze vitale blokken worden elk jaar geproduceerd en gedistribueerd om te voldoen aan de vraag naar netwerkuitbreidingen en lijnupgrades.Afgezien van enkele experimenten met steenblokken in de vroegste stadia van de ontwikkeling van het spoorvervoer, is hout het historisch dominante materiaal dat Voor spoorbielzen wordt gebruikt. In de loop van de 20e eeuw zijn nieuwe materialen ontstaan om tegemoet te komen aan de behoefte aan hogere asbelastingen en hogere snelheden. Hier wegen we de voor-en nadelen van de aangeboden materialen af.Houten dwarsliggers
aangezien hout al meer dan twee eeuwen wordt gebruikt om dwarsliggers te maken, is het verrassend dat houten dwarsliggers nog steeds het grootste deel van de markt voor dwarsliggers uitmaken. Dit is met name het geval in de VS, waar hout een marktaandeel van 93% heeft – er worden jaarlijks 16 miljoen houten spoorbielzen gelegd.
het is geen toeval dat de marktpositie van timber nooit is afgenomen. De natuurlijke eigenschappen van hout (meestal hardhout zoals eiken, maar goedkoper naaldhout is gebruikt op lichtere, minder drukke lijnen) zijn geschikt voor het leveren van een veerkrachtige spoor met uitstekende dynamische demping van impact belasting, evenals lawaai en trillingen vermindering.
“dwarsliggers worden horizontaal onder het spoor gelegd om spoorlijnen op de juiste spoorbreedte op hun plaats te houden.”
houten dwarsliggers zijn ook relatief goedkoop, licht en gemakkelijk te transporteren, installeren en onderhouden. De gemiddelde houten spoorbaan sleeper weegt ongeveer 160lb-250lb, terwijl een gelijkwaardige sleeper gemaakt van beton kan alles tot 800lb wegen. Dit betekent dat houten dwarsliggers in eerste instantie sneller en gemakkelijker te installeren zijn en weinig tot geen gespecialiseerde apparatuur of voertuigen nodig hebben voor onderhoud, wat kostenbesparingen betekent voor spoorwegexploitanten.
voorstanders van hout voor spoorbielzen hebben ook gewezen op de sterke tweede markt voor afgedankte houten spoorbielzen. Er is een bloeiende business voor het terugwinnen van gebruikte spoorbielzen als een winterhard materiaal voor tuinieren en landschapsarchitectuur of om te gebruiken als biomassa brandstof voor warmtekrachtcentrales. De meeste houten spoorbielpers worden echter gedrenkt in koolteercreosoot om ze te beschermen tegen milieu-slijtage en insectenbesmetting. Creosoot verlengt de levensduur van houten dwarsliggers (onbehandelde houten dwarsliggers moeten gewoonlijk om de zeven tot twaalf jaar worden vervangen), maar is een toxisch gevaar dat extra kosten voor verwijdering met zich meebrengt en de geloofwaardigheid van het traditionele spoorwegmateriaal van de industrie voor het milieu heeft aangetast.
hout is ook veel vatbaarder voor slijtage dan modernere slapende materialen. In gebieden waar zon en vocht hout kunnen vervormen of rotten, worden hout steeds vaker vervangen door beton of composieten.
betonnen dwarsliggers
hoewel betonnen dwarsliggers slechts een klein deel van de markt hebben veroverd in de VS, in Europa en Japan, waar het spoorvervoer wellicht een hogere prioriteit heeft, winnen betonnen dwarsliggers terrein sinds het einde van de Tweede Wereldoorlog. in Australië wordt beton gebruikt voor de meeste dwarsliggers, en in het Verenigd Koninkrijk vervangt de spoorwegexploitant Network Rail jaarlijks 200.000 houten dwarsliggers door betonnen dwarsliggers.Betonnen dwarsliggers worden meestal gemaakt van gegoten betonplaten die inwendig met staaldraad zijn versterkt. Vroege prototypes gemaakt met conventioneel gewapend beton werden vaak te Bros gevonden om hoge niveaus van dynamische belasting te weerstaan. Moderne betonnen dwarsliggers worden voornamelijk vervaardigd met behulp van voorgespannen beton – een techniek waarbij interne spanning wordt ingevoerd om de dwarsligger (meestal om de hoge treksterkte staaldraad skelet) voordat het wordt gegoten om de externe druk de blokken ondergaan tijdens het gebruik tegen te gaan.Betonfabrikanten zoals Abetong Teknik, INFRASET en Stanton Bonna hebben een sterk pleidooi gehouden voor de prestaties van beton op de spoorwegmarkt. Het materiaal vereist minder onderhoud en heeft een langere levensduur dan houten dwarsliggers, omdat het niet gevoelig is voor aantasting van het milieu, kromtrekken of insecten en omdat het onbrandbaar is, vermindert het de kans op brandsporen.
“hout is van oudsher het belangrijkste materiaal voor dwarsliggers.”
voorgespannen betonnen dwarsliggers kunnen ook beschikken over een over het algemeen beter draagvermogen en een soepeler rijgedrag door hun grotere gewicht en verticale / zijdelingse stabiliteit. Voor de modernste hogesnelheidslijnen wordt beton (of composiet plastic) een noodzaak om hogere snelheden
te dragen, maar critici hebben er snel op gewezen dat het gewicht en het grootste deel van betonnen dwarsliggers een aanzienlijk nadeel is als het gaat om de kosten – zowel in tijd als geld – van de eerste installatie en latere reparaties.
hoewel houten dwarsliggers vrij snel en met weinig specialistische apparatuur kunnen worden geïnstalleerd, moeten betonnen dwarsliggers met zware machines worden geïnstalleerd.
omdat voorgespannen beton geschoolde arbeidskrachten en gespecialiseerde apparatuur vereist om te produceren, is dit hoogwaardige Materiaal zeker geen goedkope optie, hoewel betonfabrikanten beweren dat de duurzaamheid van het materiaal een hogere waarde betekent gedurende de levensduur van betonnen dwarsliggers.
beperkte acceptatie van stalen dwarsliggers
stalen dwarsliggers worden vaak gezien als een middenweg tussen hout en beton. Steviger dan hout en minder duur dan voorgespannen beton, leek het logisch dat staal een voordeel kon zijn voor bedrijven die op zoek waren naar een economische spoorupgrade. Op sommige gebieden presteren stalen banden zelfs nog steeds adequaat na 50 jaar dienst. Een geringere afhankelijkheid van ballast (ongeveer 60% minder dan nodig voor beton; 45% minder dan hout) lijkt ook de schaal in het voordeel van staal te doen omslaan, vooral in gebieden waar hout schaars is.
maar een aantal unieke problemen hebben de invoering van staal voor dwarsliggertoepassingen beperkt, vooral in de VS met zijn overvloed aan natuurlijke houtvoorraden. Stalen spoorbielzen zijn gevoelig voor corrosie en spoorwegmaatschappijen hebben in het verleden gemeld dat stalen banden zijn verwijderd van sporen nadat de spoorstoelen snel vermoeid werden, vooral op lijnen met veel bochten.Betonnen dwarsliggers worden in het algemeen gemaakt van gegoten betonnen platen die inwendig met staaldraad zijn versterkt.”
Capital Metro, de transit authority voor Austin, Texas, geeft een goed voorbeeld van een ander veelvoorkomend probleem dat specifiek is voor stalen dwarsliggers – het gebrek aan isolatie. Neopreen composiet isolatie houdt stalen spoorbielzen gescheiden van geëlektrificeerde rails, maar elke fout kan ravage aanrichten op een spoorwegnetwerk. Een rapport in de Austin American-Statesman in maart 2010 merkte op dat als gevolg van geleidbaarheidsproblemen en signaalstoringen, Capital Metro is gedwongen om lange delen van Stalen spoor dwarsliggers vervangen door hout tegen een extra kosten van $90.000. “Ik wou dat ik het nooit had gedaan,” Capital Metro railroad manager Bill Le Jeune vertelde de krant.
kunststof composiet dwarsliggers: het materiaal van de toekomst?
het modernste materiaal dat Voor dwarsliggers wordt gebruikt, kunststofcomposiet, is de laatste poging van de fabrikanten om een materiaal te vinden dat aan de nodige criteria voldoet, zonder noemenswaardige nadelen. Composiet dwarsliggers worden gemaakt van verschillende mengsels van grondstoffen (kunststof, rubber van gebruikte banden, afval van glasvezel) om een synthetisch materiaal te creëren met de pleerbaarheid en toegankelijkheid van hout, gekoppeld aan de duurzaamheid van beton.
Japan is toonaangevend geweest op het gebied van composietproductie. De Japanse fabrikant Sekisui Chemical leverde vezelversterkte geschuimde urethaan (FFU) spoorbielzen voor de Shinkansen hogesnelheidstrein. 90.000 FFU dwarsliggers worden elk jaar in het land gelegd, met bijna 1,5 miljoen in de huidige dienst.Sekisui ‘ s composiet dwarsliggers maakten hun Europese debuut in 2004 toen ze werden geïnstalleerd op de sporen van de Zollamt-brug in Wenen, Oostenrijk. Het materiaal werd gekozen voor de brug omdat het overeenkwam met de prestaties van hout, terwijl het onaangetast bleef door temperatuurveranderingen en het constante vocht dat in de lucht hing.
de voordelen van composieten zijn duidelijk – het materiaal kan net als hout worden bewerkt en gezaagd, zonder de ingebouwde nadelen van zijn natuurlijke tegenhanger. Het heeft de duurzaamheid van beton (composieten hebben een levensduur van 50 jaar of meer), zonder het gewicht van beton en zware installatieproces. In tegenstelling tot betonnen dwarsliggers, waarvoor een spoor volledig moet worden gereviseerd, kunnen composiet dwarsliggers stukje bij beetje worden geïnstalleerd naast oudere houtmodellen.”Samengestelde dwarsliggers worden vervaardigd uit verschillende mengsels van grondstoffen.”
composiet dwarsliggers hebben het extra voordeel dat ze gemaakt zijn van voornamelijk gerecycleerd materiaal en zijn volledig recyclebaar (ze kunnen worden gerecycled tot nieuwe dwarsliggers). In een rapport uit 2006 van het waste and resources action programme (WRAP) wordt opgemerkt dat Voor een mijl houten spoorbielzen 810 volwassen eiken nodig zijn, terwijl voor een vergelijkbare lengte samengestelde dwarsliggers twee miljoen plastic flessen, 8,9 miljoen plastic zakken en 10.800 post-consumer banden worden gebruikt die anders op een stortplaats zouden kunnen belanden.
het is duidelijk dat composietmateriaal (of een afleiding van de technologie) de sleutel vormt tot het creëren van een algemeen aanvaarde, milieuvriendelijke en operationeel efficiënte stof voor de spoorwegsector. Kostenoverwegingen hebben het gebruik ervan over het algemeen beperkt tot lijnen waar hout en beton ongeschikt zijn, maar naarmate het productieproces verfijnder en betaalbaarder wordt voor de slapende markt, lijkt er weinig in de weg te staan om composieten hout in te halen en in te halen als het spoorwegslapermateriaal naar keuze.
de voordelen van houten spoorbielzen versus betonnen / stalen spoorbielzen.
1. Vervoer: Tijdens het transport en tijdens de hantering kunnen dwarsliggers klappen en stoten dragen, hout is beter bestand tegen oppervlakteschade, terwijl het gegalvaniseerde oppervlak van staal dun is en gemakkelijk kan worden beschadigd, waardoor het staal openstaat voor de elementen en roest veroorzaakt.
2. Bewerkingsgemak: het gemak waarmee hout kan worden bewerkt, betekent dat bedrijven hun voorraad & dwarsliggers kunnen aanpassen aan individuele eisen en specificaties. Ontwerp op maat is een veel duurder en tijdrovend proces bij het omgaan met staal en beton.
3. Eenvoudige installatie en onderhoud: hout is een lichter materiaal dan staal of beton, waardoor het gemakkelijker te hanteren. Dit betekent dat de installatietijd en de benodigde mankracht aanzienlijk wordt verminderd, waardoor geld wordt bespaard gedurende de levensduur van een spoorwegslaper, omdat deze lichter is en veel gemakkelijker te onderhouden en te hanteren, mocht het enige aandacht vereisen.
4. Kostenbesparing: houten spoorbielzen zijn minder duur dan staal in veel gebieden. Deze omvatten de grondstofkosten en het vervoer. Bovendien zijn houten spoorbielzen gemakkelijker op locatie te installeren en aan te passen, wat betekent dat er gedurende de hele levenscyclus van een spoorbielzen voortdurend geld wordt bespaard door lagere onderhoudskosten.
de productie, invoer & uitvoer van spoorbielzen tijdens de eerste / Tweede Wereldoorlog.
Dit is wat toen werd geschreven:
” er wordt geschat dat er op dit moment over de hele wereld ongeveer 1.250.000 kilometer spoorlijn zijn waarvoor ongeveer 3.000 miljoen dwarsliggers (crossties) worden gebruikt, waarvan 95% van hout. Omdat spoorbielzen zwaar, omvangrijk en relatief goedkoop zijn, maken ze doorgaans geen groot deel uit van de internationale houthandel.
typen dwarsliggers: de term dwarsliggers verwijst naar de rechthoekige of ongeveer rechthoekige dwarsdoorsneden die dwars op de wegbedding van het spoor worden gelegd om de rails te ondersteunen. Spoorbielzen die in Europa worden gebruikt, zijn bijna uitsluitend van hout en worden in zagerijen of in het bos vervaardigd. De productie op de houtkap in het bos neemt geleidelijk af als gevolg van het verdwijnen van geschoolde arbeidskrachten. Met bijl gehouwen, vierkante dwarsliggers, die vaak worden gebruikt in Amerika en andere delen van de wereld, worden niet geproduceerd in Europa.
dwarsliggers kunnen worden vervaardigd van hardhout of zachthout, dat voor verschillende doeleinden en onder verschillende omstandigheden wordt gebruikt. Hardhouten dwarsliggers worden voornamelijk gemaakt van eiken, beuken en haagbeuk; zachthouten dwarsliggers van grove den, zeeden (dennen pinaster) en lariks. In Spanje wordt eucalyptus ook gebruikt om dwarsliggers te maken. Dwarsliggers worden meestal gesneden uit bomen van 80 tot 120 centimeter in omtrek op een hoogte van 1,30 meter van de grond, of van de toppen en takken van grote bomen gevonden in hoog bos of hakhout met normen.
in Europa gebruikte dwarsliggers met standaardbreedte (1,46 meter) kunnen in drie verschillende categorieën worden ingedeeld: Duitse dwarsliggers met een lengte van 16 cm. x 26 cm. x 2,6 m. of 2,7 m.; Frans, 14 cm. x 26 cm., en dezelfde lengte; Engels, 12,5 cm. x 25 cm. Deze cijfers gelden voor aan alle vier zijden gezaagde dwarsliggers. Echter, een bepaalde hoeveelheid breedtegraad is toegestaan voor afname en kromming, er zijn drie of vier specificaties. Er zijn ook de zogenaamde “Zweedse” of “Saksische” dwarsliggers, waar de boven-en ondervlakken worden gezaagd, maar de zijkanten volgen de natuurlijke contour van de ruwe log. De lengte van de Dwarsliggers varieert van 2,60 m. tot 5 m. of meer; de dwarsliggers van de industriële dwarsliggers zijn 1,80 m. tot 2 m. en de dwarsliggers over het algemeen 1,30 m.tot 2 m.
de nuttige levensduur van een dwarsligger hangt af van zijn weerstand tegen schimmels, insecten en mechanische druk. Bescherming tegen verval wordt verkregen door impregneren met chemicaliën. Het meest gebruikte impregneermateriaal is creosoot, maar ook oplossingen van koper – of zinkzouten worden gebruikt. Door impregneren kan de nuttige levensduur van een spoorwegslaper worden verlengd van 5-8 jaar tot 25-30 jaar. Dwarsliggers moeten bepaalde vereiste mechanische eigenschappen hebben. Schade aan dwarsliggers door mechanische defecten is frequenter geworden doordat zowel het gewicht van de vervoerde ladingen als de snelheid van treinen zijn toegenomen. Dergelijke mechanische schade bestaat voornamelijk in het breken, splitsen, worden ingebed, enz. “
the railway sleeper market between the two world wars
Data on international trade in railway sleepers between World Wars I and II can be found in the yearbooks of the Comité International du Bois, published first in Wenen and later in Brussels; in de publicaties van het International Institute of Agriculture, en in Silvae Orbis, waarnaar in onderstaande tabellen wordt verwezen.
de INVOER VAN DWARSLIGGERS TUSSEN DE TWEE WERELDOORLOGEN
|
Land |
1926-28 |
1931-33 |
1936-38 |
|
1000 m3 (s) |
|||
|
België-Luxemburg |
67 |
38 |
84 |
|
tsjecho-slowakije |
35 |
1 |
12 |
|
Denemarken |
24 |
15 |
6 |
|
Frankrijk |
16 |
76 |
8 |
|
Duitsland |
411 |
17 |
69 |
|
Griekenland |
5 |
7 |
6 |
|
Hongarije |
57 |
7 |
34 |
|
Nederland |
72 |
77 |
76 |
|
Spanje |
160 |
30 |
… |
|
Zwitserland |
7 |
2 |
1 |
|
Verenigd Koninkrijk |
346 |
337 |
540 |
|
China |
41 |
135 |
105 |
|
Canada |
51 |
24 |
20 |
|
Verenigde Staten |
94 |
37 |
32 |
|
TOTAAL |
1,386 |
803 |
993 |
BRON: Walter Grottian, “Die Umsatzmengen im Weltholzhandel 1925-1938” Silvae Baan, Berlijn: C. I. S., 1942, pp. 140-141. Berekend op basis van jaarcijfers.
de UITVOER VAN DWARSLIGGERS TUSSEN DE TWEE WERELDOORLOGEN
|
Land |
1926-28 |
1931-33 |
1936-38 |
|
1000 m3 (s) |
|||
|
Oostenrijk |
87 |
3 |
13 |
|
tsjecho-slowakije |
30 |
… |
2 |
|
Finland |
16 |
1 |
7 |
|
Frankrijk |
119 |
28 |
93 |
|
Duitsland |
49 |
34 |
3 |
|
Polen |
364 |
157 |
255 |
|
Roemenië |
3 |
2 |
27 |
|
Zweden |
47 |
19 |
11 |
|
Joegoslavië |
281 |
80 |
90 |
|
Baltic-Landen1 |
15 |
47 |
144 |
|
U.S.S.R. |
96 |
282 |
186 |
|
Canada |
115 |
67 |
92 |
|
Verenigde Staten |
336 |
153 |
173 |
|
Turkije |
9 |
1 |
… |
|
TOTAAL |
1,567 |
874 |
1,096 |
BRON: Walter Grottian, “Die Umsatzmengen im Weltholzhandel 1925-1938,” Silvae Orbis, Berlijn: C. I. S. 1942, pp. 140-141. Berekend op basis van jaarcijfers.De belangrijkste exporterende landen waren Polen, Joegoslavië, de Baltische landen, Roemenië en Sovjet-Rusland. De Sovjet-Unie exporteerde in 1930 maar liefst 579.000 m3 (s) spoorbielzen. De Verenigde Staten Van Amerika exporteerden grote hoeveelheden naar de Europese markt. Frankrijk had enige uitvoer, maar was een netto-invoerend land. De export van hardhouten dwarsliggers ging voornamelijk naar België, met kleinere hoeveelheden naar Nederland en de Franse koloniën; zachthouten dwarsliggers werden hoofdzakelijk naar het Verenigd Koninkrijk verscheept en in kleine hoeveelheden naar Spanje, België, Luxemburg en Nederland.
de Europese invoer bereikte in 1930 een maximum van 1.653.000 m3 (s) en daalde daarna. Deze daling van de handel komt overeen met een algemene wereldwijde trend. Spoorbielzen vormden 2,5 procent van alle houtexport in 1929, maar slechts 1,9 procent in 1937.
internationale markt na de Tweede Wereldoorlog
tijdens de oorlog waren de meeste Europese landen niet in staat om veel spooronderhoud uit te voeren of nieuwe dwarsliggers aan te leggen. Als gevolg daarvan was de spoorwegmarkt stil en probeerden landen hun eigen behoeften te voorzien van binnenlandse productie. Door een tekort aan chemische producten werden weinig geïmpregneerde dwarsliggers gebruikt. Na het einde van de Tweede Wereldoorlog was er een grote vraag naar dwarsliggers, niet alleen vanwege uitgestelde onderhoudsbehoeften en de noodzaak om niet-behandelde dwarsliggers te vervangen, die snel waren verslechterd, maar ook vanwege de enorme hoeveelheid verwoesting die in het laatste jaar van de oorlog door militaire acties werd veroorzaakt. Deze verwoesting trof vooral Frankrijk, België, Nederland, Italië en Sovjet-Rusland, maar er was ook een aanzienlijke hoeveelheid schade in Afrika, van Marokko tot Egypte.
EISEN VAN HOUTEN DWARSLIGGERS NA DE 2E WERELD OORLOG
|
Land |
Eisen |
||||
|
de Lengte van de spoorwegen |
dwarsliggers |
Ronde houten |
|||
|
Eisen bekend |
km. |
in duizenden |
1000 m3 |
||
|
|
Duitsland: Franse zone |
7,200 |
200 |
28 |
|
|
|
Oostenrijk |
7,500 |
1,100 |
150 |
|
|
|
België |
8,000 |
1,500 |
1 215 |
|
|
|
Denemarken |
3,000 |
455 |
1 65 |
|
|
|
Frankrijk |
62,000 |
7,700 |
1,100 |
|
|
|
Italië |
20,500 |
2 3,500 |
500 |
|
|
|
Luxemburg |
500 |
41 |
6 |
|
|
|
Noorwegen |
5,000 |
450 |
1 65 |
|
|
|
Nederland |
5,000 |
3 1,000 |
1 143 |
|
|
|
Polen |
35,000 |
3,000 |
1 430 |
|
|
|
Tsjecho-slowakije |
14,900 |
1,700 |
240 |
|
|
|
Subtotaal |
168,600 |
20,646 |
2,942 |
|
|
|
Gemiddelde per km. |
|
122,5 |
16,3 |
|
|
Vereisten onbekend |
|
|
|
||
|
|
Duitsland: |
||||
|
|
Bizone |
36,000 |
|
|
|
|
|
De Sotuet zone |
15,700 |
|
|
|
|
|
Bulgarije |
3,400 |
|
|
|
|
|
De Fuut Norte |
1,500 |
|
|
|
|
|
Hongarije |
8,500 |
|
|
|
|
|
Roemenië |
10,500 |
|
|
|
|
|
Zweden |
8,400 |
|
|
|
|
|
Zwitserland |
4,300 |
|
|
|
|
|
Joegoslavië |
10,100 |
|
|
|
|
|
Subtotaal |
98,400 |
|
4 1,600 |
|
|
|
Tatal |
267,000 |
|
4,542 |
|
|
|
Verenigd Koninkrijk |
59,100 |
5 4,000 |
570 |
|
|
TOTAAL |
326,100 |
|
5,112 |
||
de EXPORT VAN SPOORBIELZEN NA DE 2E WERELD OORLOG
|
land van uitvoer |
1946 |
1947 |
Jan.-Juni 1948 |
|
|
1000 m3 (s) |
||||
|
Oostenrijk |
– |
– |
– |
|
|
Tsjecho-Slowakije |
– |
27 |
4,9 |
|
|
Finland |
2 |
13 |
1,0 |
|
|
Frankrijk |
9 |
19 |
15,1 |
|
|
Germany: |
|
|
|
|
|
|
British zone |
– |
– |
– |
|
|
French zone |
… |
… |
… |
|
|
American zone |
… |
… |
… |
|
|
Russische zone |
… |
… |
… |
|
Noorwegen |
* |
* |
– |
|
|
Polen |
– |
– |
1- |
|
|
Portugal |
… |
… |
– |
|
|
Zweden |
52 |
236 |
12,7 |
|
|
Zwitserland |
* |
… |
… |
|
|
Joegoslavië |
… |
… |
… |
|
|
andere Europese landen |
+10 |
… |
… |
|
|
U. S. S. R. |
… |
… |
… |
|
|
Canada |
113 |
222 |
188,5 |
|
|
U. S. A. |
+63 |
3410 |
124,7 |
|
|
TOTAAL |
249 |
… |
… |
|
bron: FAO / ECE, Timber Statistics for the Years 1946-1947, Genève, maart 1948, en Timber Statistics, Quarterly Bulletin, Vol. I, No. 2, Genève, Oktober 1948.
invoer van dwarsliggers na de Tweede Wereldoorlog
|
invoerend land |
1946 |
1947 |
Jan.-Juni 1948 |
|
1000 m3 (s) |
|||
|
België |
36 |
35 |
1,5 |
|
Denemarken |
12 |
9 |
7,0 |
|
Frankrijk |
21 |
82 |
22,3 |
|
Griekenland |
* |
1 |
0,7 |
|
Hongarije |
2 |
6 |
23,0 |
|
Italië |
– |
– |
28,9 |
|
Nederland |
48 |
80 |
120,9 |
|
Polen |
– |
1 |
… |
|
Zwitserland |
* |
1 |
7,7 |
|
Verenigd Koninkrijk |
84 |
297 |
120,1 |
|
Andere Europese landen |
3 |
14 |
16,0 |
|
Egypte |
+14 |
… |
13,0 |
|
andere landen in het Midden-Oosten |
* |
… |
* |
|
Frans Noord-Afrika |
+6 |
… |
… |
|
totaal |
226 |
– |
… |
bron: FAO / ECE, Timber Statistics for the Years 1946-1947, Genève, maart 1948, en Timber Statistics, Quarterly Bulletin, Vol. I, No. 2, Genève, Oktober 1948.De uitvoer van de Verenigde Staten begon in april 1947 te groeien, met name toen niet-behandelde spoorwagons werden geschrapt van de lijst van gecontroleerde exportproducten en werden geplaatst op de lijst van goederen waarvoor slechts een vergunning nodig was. Behandelde dwarsliggers bleven op de gecontroleerde lijst staan en in 1947 werden slechts een miljoen behandelde dwarsliggers geëxporteerd. In het eerste kwartaal van 1948 bedroeg de uitvoer van de Verenigde Staten van behandelde en niet-behandelde spoorbielzen 23,6 miljoen board feet – een maandelijks gemiddelde van ongeveer de helft van dat van 1947.
VERENIGDE STATEN de UITVOER VAN SPOORBIELZEN – JAARLIJKSE GEMIDDELDE 1935-1939
|
Land van bestemming |
Hoeveelheid |
Waarde |
||||
|
Behandeld dwarsliggers |
Niet-behandelde dwarsliggers |
Totaal |
Behandeld dwarsliggers |
Niet-behandelde dwarsliggers |
Totaal |
|
|
1000 board feet |
dollars |
|||||
|
China |
* |
36,459 |
36,459 |
* |
480,090 |
480,090 |
|
Canada |
5,581 |
1,573 |
7,151 |
225,370 |
41,006 |
266,376 |
|
Guatemala |
5,155 |
* |
5,155 |
159,092 |
* |
159,092 |
|
Costa Rica |
3,767 |
2 |
3,769 |
129,223 |
39 |
129,268 |
|
Peru |
107 |
3,535 |
3,642 |
1,942 |
104,146 |
106,088 |
|
Honduras |
3,515 |
5 |
3,520 |
105,404 |
107 |
105,511 |
|
Cuba |
2,216 |
15 |
2,231 |
83,377 |
374 |
83,761 |
|
Mexico |
973 |
1,181 |
2,154 |
40,270 |
30,589 |
70,859 |
|
Panama |
1,964 |
1 |
1,965 |
74,704 |
56 |
74,760 |
|
Venezuela |
214 |
37 |
251 |
6,754 |
776 |
7,529 |
|
Nederland |
* |
184 |
184 |
* |
2,060 |
2,060 |
|
Verenigd Koninkrijk |
99 |
37 |
|
|||