schijfremmen bieden betere stopprestaties dan vergelijkbare trommels, inclusief weerstand tegen “fade” veroorzaakt door oververhitting. De ontwikkeling van deze belangrijke automotive innovatie gaat terug tot de openingsjaren van de twintigste eeuw.Hoewel Fredrick William Lanchester algemeen wordt erkend als de eerste Britse motorfabrikant die in 1902 een patent heeft gegeven op een mechanische versie van de schijfrem voor auto ‘ s, kan de in Birmingham gevestigde automotive engineer alleen echt worden gecrediteerd voor het verbeteren van een bestaande technologie. Dit komt omdat op het voorwiel van een elektrisch aangedreven voertuig, gebouwd in 1898 door Elmer Ambrose Cleveland, een zeer eenvoudig remsysteem met remschijf en remklauw gemonteerd was.
de prestaties van het remsysteem op basis van schijven dat op de auto ‘ s van Lanchester was gemonteerd, waren sterk beperkt omdat het remmedium op de schijf van koper was gemaakt. Niet alleen waren deze koperen ‘pads’ luidruchtig in gebruik, ze waren ook snel versleten door de stoffige omstandigheden die op dat moment heersten op de wegen. Ondanks latere versies met efficiëntere met asbest beklede pads, trommelgebaseerde remsystemen bleek eenvoudiger en goedkoper te maken en werd de voorkeur bij voertuigfabrikanten tot het midden van de jaren vijftig.Omdat vooroorlogse Amerikaanse auto ‘ s notoir geremd werden, vonden er in de VS verschillende experimenten plaats met complexe interne en uitbreidende schijfgebaseerde systemen in de aanloop naar de Tweede Wereldoorlog. Het uitbreken van de oorlog heeft ertoe geleid dat dit onderzoek is overgeschakeld op de ontwikkeling van betrouwbare en efficiënte hydraulisch bediende remklauw-type schijfremmen voor vliegtuigtoepassingen.Na de oorlog werd Dunlop in het Verenigd Koninkrijk een belangrijke producent van aeronautische schijfremmen, een factor die ertoe leidde dat het bedrijf de technologie aanpaste voor gebruik op performante wegvoertuigen. In 1953 veroorzaakte een Jaguar C-type racer een sensatie toen hij werd uitgerust met een paar fade-resistente Dunlop-made automotive schijfremmen voor dat jaar Mille Milgia time trail in Italië. Citroën volgde dit op met een paar aangedreven binnenboordschijven op zijn DS uit 1955 en in 1956 werd de Triumph TR3 de eerste in Engeland gebouwde productieauto die standaard met schijfremmen aan de voorkant werd uitgerust.
schijfremmen bestaan uit een gietijzeren schijf die met dezelfde snelheid draait als het wiel van een auto. Elke schijf is gedeeltelijk bedekt met een schuifmaat met een paar cilindrische hydraulisch bediende zuigers. Het activeren van het rempedaal van de auto zorgt ervoor dat de cilinders op een set wrijvingskussens met stalen steun drukken en deze tegen de schijf drukken om de auto te vertragen of te stoppen. Een set rubberen afdichtingen rond elke zuiger voorkomt dat hydraulische vloeistof uit de schuifmaat ontsnapt wanneer druk wordt uitgeoefend, terwijl rubberen afdichtringen stof en vuil uit de behuizingen houden.
de binnenzijde van de schijf die niet door de schuifmaat wordt bedekt, wordt beschermd tegen wegafval en water door een geperst stalen spatscherm. Elke zuiger wordt gegoten in een ‘ U ‘ – vorm, zodat de vloeistof op een vlak oppervlak duwt en de minimale hoeveelheid materiaal in contact komt met het stalen deel van de pad. Aangezien de remklauw slechts een deel van de schijf bedekt, wordt het geheel gemakkelijker gekoeld in de slipstream dan de voeringen in een gesloten trommelrem.
de warmteoverdracht van het wrijvingsoppervlak naar de remklauw wordt op een schijfrem tot een minimum beperkt, waardoor “fade” van de rem wordt voorkomen, een veel voorkomend probleem dat de prestaties van oververhitte trommelsystemen ernstig kan beïnvloeden. Rem fade is wanneer een zeer hete trommel beweegt uit de buurt van de schoen assemblage iets, het verminderen van de remefficiëntie van het voertuig. Op een schijfrem-uitgeruste auto het tegenovergestelde brengt Tijdperk door, omdat de schijf breidt nauwelijks wanneer het wordt oververhit. Als een geëxpandeerde schijf dichter bij de pads komt, wordt de remwerking gehandhaafd zolang de vloeistof het kookpunt Niet bereikt.
Pads zijn relatief eenvoudig te verwisselen en worden over het algemeen op hun plaats gehouden door twee bevestigingspennen die door de schuifmaat gaan. Elke borgpen wordt op zijn plaats gehouden door een speciale veerclip. Een shim plaat wordt meestal gemonteerd tussen de zuiger en pad te elimineren rem piepen, terwijl sommige pads bevatten slijtage-indicatoren. Pads zijn meestal gesegmenteerd in vorm, maar sommige kunnen rechthoekig, ovaal of zelfs vierkant zijn. Bij het vervangen van pads, is het altijd raadzaam om een uitstrijkje van speciale rem vet aan elke kant van de shim als een extra voorzorgsmaatregel tegen piepen.
naast vaste remklauwen zijn er verschillende soorten montage: het swingende type, het vuisttype en de schuifrem. Een swingende schuifmaat bevat een enkele direct werkende hydraulische zuiger die werkt op een wrijvingskussen. Vloeistofdruk op de cilinder of zuiger zorgt ervoor dat de remklauw het andere pad in een swingende of glijdende beweging te bedienen. Vuistklauwen zijn ontworpen voor compactheid en hebben speciale V-sleuven in een vaste behuizing om vastlopen te voorkomen. Druk op de rem en beweeg het cilindrische deel van de “vuist” en de bijbehorende pad op de schijf.
de schuifrem werkt op het hoofd van twee zuigers die in één cilinder werken. Wanneer drukvloeistof tussen hen in werkt, dwingt het elke zuiger uit elkaar. De ene zuiger drukt door directe actie een wrijvingskussen op de schijf, terwijl de andere zuiger de remklauw in de tegenovergestelde richting dwingt en daardoor de begeleidende remklauw in direct contact brengt met de remschijf
sommige remklauwen die op high performance auto ‘ s zijn gemonteerd, bevatten vier zuigers, twee in elke remklauw. Voor extra prestaties kunnen schijven worden geboord of schuine groeven over hun gezichten worden gefreesd. Moderne vervangende pads bevatten geen gevaarlijk asbest, maar zijn gemaakt van verschillende harde verbindingen die soms metalen deeltjes kunnen bevatten. De combinatie van deze verschillende materialen kan leiden tot slijtage van de schijf en als zodanig wordt verwacht dat nieuwe schijven worden gemonteerd op elke tweede of derde pad verandering.