Jernbane Sleepers INFO

Hvor mange jernbanesviller er DET i STORBRITANNIA?Med takk Til Ben Lavery for hans nysgjerrighet & ressursfylling!!

for noen uker siden satt jeg i en lokal café med Min gode venn Adam. Jeg kan ikke helt huske hvordan Vi kom inn på emnet, Men Adam snudde seg til meg og spurte «Hvor mange jernbanesviller er DET i STORBRITANNIA?». Ikke å kunne fortelle ham, han bestemte seg for at det ville være min ‘lekser’. Vi lo litt om det, og litt glemte det, men jeg ble igjen å tenke på. Et par uker senere, avhør et par mennesker på jobb, og bruke Min Google-fu jeg var I stand Til å gi Adam et svar.
Min første kilde var en kollega, en mann som har jobbet på jernbanen i mange år. Han hadde ingen anelse når jeg spurte ham, men hjelpsomt sa at i en kjede var det omtrent 22-23 tømmer jernbane sviller. Så, med det å være 80 kjeder til en mil, var alt jeg gjorde multiplisere 22,5 med 80, med resultatet av 1800 sviller per mil.? Min andre kilde var Office Of Rail Regulation. De publiserer En Gjeldende National Rail Trends yearbook (nedlastbar). I perioden 2010-2011 hevdet det at det var 15 777 km spor åpent for både passasjer-og godstrafikk, dette tilsvarer omtrent 9 803 miles spor.? Bevæpnet med disse tallene multipliserte jeg 9.803 miles med 1.800 sviller per kilometer for å gi meg en tilnærming på 17.645.400 jernbanesviller på åpen jernbane i STORBRITANNIA. ?Jeg presenterte mine funn til overrasket, men tilsynelatende imponert Adam sist torsdag, understreker at det er bare en tilnærming, som det ikke dekker sidespor, depoter, etc. Det forutsetter også at alt terreng er det samme, og at alle jernbanesviller er laget av samme materiale, og at de alle er installert 100% nøyaktig.

en overraskende morsom forskningsøvelse, det var godt Å Få Googling for svar på tilsynelatende umulige spørsmål!

Hva er jernbanesviller laget AV NÅ? Og I FREMTIDEN?Med Takk Til Chris Lo for en flott artikkel

med pågående sporutskifting og oppgraderinger som utføres rundt om i verden, er jernbanemarkedet stort. Chris undersøker materialene som brukes, fra tradisjonelt tømmer til ultramoderne kompositter.

jernbanesviller, eller jernbanebånd som DE er kjent i USA, er en noe unglamorøs del av jernbaneindustrien. Men disse blokkene, som legges horisontalt under spor for å holde jernbanelinjer på plass ved riktig måler, danner ryggraden i jernbanereisen. Millioner av disse viktige blokkene produseres og distribueres hvert år for å tilfredsstille etterspørselen etter nettverksutvidelser og linjeoppgraderinger.
bortsett fra noen eksperimenter med steinblokksviller i de tidligste stadiene av jernbanetransportens utvikling, har tømmer vært det historisk dominerende materialet som brukes til jernbanesviller. Gjennom det 20. århundre, nye materialer har dukket opp for å svare på behovet for å imøtekomme høyere akselbelastninger og raskere hastigheter. Her veier vi opp fordelene og ulempene ved materialene som tilbys.
tresviller
gitt at tre har blitt brukt i den bedre delen av to århundrer for å lage jernbanesviller, er det overraskende at tresviller fortsatt utgjør størstedelen av jernbanemarkedet. Dette er spesielt tilfellet I USA, hvor tre har en 93% andel av markedet-16 millioner tre jernbanesviller legges hvert år.
det er ingen tilfeldighet at timber markedsstigning aldri har avtatt. De naturlige egenskapene til tre (vanligvis hardved som eik, men billigere bartre har blitt brukt på lettere, mindre travle linjer) er egnet til å gi et elastisk spor med utmerket dynamisk demping av støtbelastning samt støy og vibrasjonsreduksjon.
» Jernbanesviller legges horisontalt under spor for å holde jernbanelinjer på plass ved riktig måler.»
tre jernbane sviller er også relativt billig, samt lett og lett å transportere, installere og vedlikeholde. Gjennomsnittlig tømmer jernbane sovende veier rundt 160lb-250lb, mens en tilsvarende sovende laget av betong kan veie noe opp til 800lb. Dette betyr at tre jernbanesviller er raskere og enklere å installere i utgangspunktet og krever lite eller ingen spesialutstyr eller kjøretøy for vedlikehold, noe som betyr kostnadsbesparelser for jernbaneoperatører.
Tilhengere av tømmer for jernbanesviller har også pekt på den sterke andre markedet for nedlagte tre jernbane sviller. Det er en blomstrende virksomhet for å gjenvinne brukte jernbanesviller som et hardt materiale for hagearbeid og landskapsarbeid eller å bruke som biomassebrensel for kraftvarmekraftverk. Imidlertid er flertallet av tømmerbanesviller gjennomvåt i kulltjære kreosot for å beskytte dem mot miljøslitasje og insektangrep. Kreosot forlenger levetiden til tresviller (ubehandlede tresviller må vanligvis byttes ut hvert syv til 12 år), men er en giftig fare som skaper en ekstra kostnad for avhending og har skadet miljøverdigheten til bransjens tradisjonelle jernbanesviller.

Tre er også langt mer utsatt for slitasje enn mer moderne sovende materialer. Operatører erstatter i økende grad tømmer med betong eller kompositter i områder der sol og fuktighet kan deformere eller råtne tømmer.
saken for betong jernbane sviller
selv om betong jernbane sviller har fanget bare en liten brøkdel av markedet I USA, I Europa og Japan, hvor jernbanetransport er uten tvil en høyere prioritet, betong jernbane sviller har vært å få fotfeste siden slutten av Andre Verdenskrig. I Australia, betong brukes for de fleste jernbane sviller, og I STORBRITANNIA, jernbane operatør Network Rail erstatter 200,000 tre jernbane sviller med betong seg hvert år.
Betong sviller er vanligvis laget av støpte betongplater forsterket internt av ståltråd. Tidlige prototyper laget med konvensjonell armert betong ble ofte funnet for sprø for å motstå høye nivåer av dynamisk belastning. Moderne betongjernbanesviller produseres primært ved hjelp av forspent betong-en teknikk der intern spenning innføres til jernbanesoveren (vanligvis til det høyfast ståltrådskjelettet) før den støpes for å motvirke det ytre trykket blokkene gjennomgår under service.
Betongprodusenter Som Abetong Teknik, INFRASET og Stanton Bonna har gjort et sterkt tilfelle for utførelsen av betong i jernbanemarkedet. Materialet krever mindre vedlikehold og har lengre levetid enn tresviller, da det ikke er utsatt for miljøforringelse, vridning eller insektangrep, og dets ikke-brennbare natur betyr at det reduserer potensialet for sporbranner.
«Tømmer har vært det historisk dominerende materialet som brukes til jernbanesviller.»
pre-stressed betong sviller kan også skryte av en generelt overlegen lastekapasitet og en jevnere ride som følge av deres større vekt og vertikal / lateral stabilitet. For de mest moderne høyhastighetslinjene blir betong (eller komposittplast) en nødvendighet for å bære høyere hastigheter
, Men kritikere har vært raske til å påpeke at vekten og hoveddelen av betongjernbanesviller er en betydelig ulempe når det gjelder kostnaden – både i tid og penger – for første installasjon og senere reparasjoner.
mens tresviller kan settes på plass ganske raskt og med lite spesialutstyr, må betongsviller installeres ved hjelp av tungt maskineri.
ettersom pre-stresset betong krever en dyktig arbeidsstyrke og spesialutstyr for å produsere, er dette høykvalitetsmaterialet absolutt ikke et billig alternativ, selv om betongprodusenter hevder at materialets holdbarhet betyr høyere verdi over levetiden til betongviller.
Begrenset adopsjon av stål jernbane sviller
Stål jernbane sviller blir ofte sett på som en middelvei mellom tre og betong. Kraftigere enn tømmer og billigere enn pre-stresset betong, det virket logisk at stål kan vise seg å være en velsignelse for selskaper som ønsker å gjennomføre en økonomisk spor oppgradering. Faktisk, i noen områder stålbånd er fortsatt utfører tilstrekkelig etter 50 års tjeneste. En mindre avhengighet av ballast (ca 60% mindre enn nødvendig for betong, 45% mindre enn tre) synes også å tippe skalaen i stål favør, spesielt i områder der tømmer er knappe.
men en rekke unike problemer har begrenset innføringen av stål for jernbane sovende programmer, spesielt I USA med sin overflod av naturlige tømmerressurser. Stål jernbane sviller er utsatt for korrosjon og jernbaneoperatører har rapportert i det siste at stålbånd har blitt fjernet fra spor etter jernbane seter ble raskt utmattet, spesielt på linjer med mange svinger.
» Betong jernbane sviller er vanligvis laget av støpte betongplater forsterket internt av ståltråd.»
Capital Metro, transit authority For Austin, Texas, gir et godt eksempel på et annet vanlig problem som er spesifikt for ståljernbanesviller-mangel på isolasjon – Neopren kompositt isolasjon holder stål jernbane sviller atskilt fra elektrifiserte skinner, men eventuelle feil kan skape kaos på et jernbanenett. En rapport I Austin American-Statesman I Mars 2010 bemerket at Som et resultat av ledningsevne problemer og signalfeil, Capital Metro har blitt tvunget til å erstatte lange deler av stål jernbane sviller med tømmer mot en ekstra kostnad på $90.000. «Jeg skulle ønske jeg aldri hadde gjort det,» Fortalte Capital Metro railroad manager Bill Le Jeune avisen.
plastkompositt jernbanesviller: fremtidens materiale?
det mest moderne materialet som brukes til jernbanesviller, plastkompositt, representerer produsentens siste forsøk på å finne et materiale som oppfyller de nødvendige kriteriene uten noen betydelige ulemper. Kompositt jernbanesviller er laget av ulike blandinger av råvarer (plast, gummi fra brukte dekk, avfall glassfiber) for å skape et syntetisk materiale med smidighet og tilgjengelighet av tre, kombinert med holdbarheten av betong.
Japan har vært ledende innen komposittproduksjon. Den japanske produsenten Sekisui Chemical leverte fiberforsterket skummet uretan (FFU) jernbanesviller til Shinkansen høyhastighetstog. 90.000 FFU-sviller legges hvert år i landet, med nesten 1,5 millioner i dagens tjeneste.

Sekisui ‘ s composite railway sleepers gjorde Sin europeiske debut I 2004 da de ble installert På sporene Til Zollamt-Broen I Wien, Østerrike. Materialet ble valgt for broen fordi det matchet ytelsen til tre mens resterende upåvirket av temperaturendringer og konstant fuktighet hengende i luften.
fordelene med kompositter er klare-materialet kan manipuleres og sages akkurat som tre, uten noen av de innebygde ulempene med sin helt naturlige motpart. Den har holdbarheten til betong (kompositter har en levetid på 50 år eller mer), uten betongens vekt og tunge installasjonsprosess. I motsetning til betong jernbane sviller, som et spor må være fullstendig overhalt, kompositt jernbane sviller kan installeres stykkevis sammen med eldre tømmer modeller.
» Kompositt jernbanesviller er laget av forskjellige blandinger av råvarer.»
Kompositt jernbanesviller har den ekstra fordelen av å være laget av det meste resirkulert materiale, og er fullt resirkulerbare (de kan resirkuleres til nye sviller). EN rapport fra 2006 fra waste and resources action programme (WRAP) bemerker at en kilometer med tre jernbanesviller krever 810 modne eiketrær, mens en tilsvarende lengde av komposittsviller bruker to millioner plastflasker, 8,9 millioner plastposer og 10.800 dekk som ellers kunne ende opp i deponi.
det er klart at komposittmateriale (eller en avledning av teknologien) har nøkkelen til å skape et allment vedtatt, miljøvennlig og operasjonelt effektivt stoff for jernbaneindustrien. Kostnader bekymringer har generelt begrenset bruken til linjer der tømmer og betong er uegnet, men som produksjonsprosessen blir mer raffinert og rimelig for sovende markedet synes det vil være lite står i veien for kompositter fange opp og forbikjøring tømmer som jernbane sovende materiale av valget.

fordelene med tre jernbane sviller versus betong / stål jernbane sviller.

1. Transport: Når du er i transitt og under håndtering, jernbane sviller er sannsynlig å bære treff og slag, tre er bedre i stand til å tåle overflateskader mens galvanisert ansiktet av stål er tynn og kan lett bli skadet forlater stål åpen for elementene og forårsaker rust.
2. Enkel Maskinering: hvor enkelt tømmer kan bearbeides, betyr at bedrifter kan skreddersy sine lager & utvalg av jernbanesviller til individuelle krav og spesifikasjoner. Skreddersydd design er en mye dyrere og tidkrevende prosess når du arbeider med stål og betong.
3. Enkel Installasjon Og Vedlikehold: Tømmer er et lettere materiale som stål eller betong, noe som gjør det enklere å håndtere. Dette betyr at installasjonstiden og mannekraften som kreves, reduseres kraftig, og sparer penger gjennom hele livet til en jernbanesover, da den er lettere og langt lettere å vedlikeholde og håndtere, bør det kreve oppmerksomhet.
4. Kostnadsbesparende: tre jernbane sviller er billigere at stål i mange områder. Disse inkluderer råvarekostnader og transport. I tillegg er det enklere å installere og modifisere trelastsviller på stedet, noe som betyr at pengene hele tiden vil bli spart gjennom hele livssyklusen til en trelastsviller gjennom reduserte vedlikeholdskostnader.

produksjon, import & eksport av jernbanesviller under 1. / 2. Verdenskrig.

dette er hva som ble skrevet da:
» Det er anslått at det i dag er rundt 1.250.000 kilometer med jernbanespor hvor omtrent 3.000 millioner jernbanesviller (kryss) brukes, 95 prosent av dem er laget av tre. Siden jernbanesviller er tunge, store og relativt billige, utgjør de vanligvis ikke en stor del av den internasjonale handelen med tre.

typer jernbanesviller – begrepet jernbanesviller refererer til de rektangulære eller omtrent rektangulære tverrsnittsstøttene som ligger på tvers av jernbaneveiene for å støtte skinnene. Jernbanesviller som brukes i Europa er nesten utelukkende av tre og produseres enten i sagbruk eller i skogen. Produksjonen på fellingsstedet i skogen er gradvis avtagende i betydning som følge av at faglært arbeidskraft forsvinner. Øksehugget, kvadrerte jernbanesviller, som ofte brukes I Amerika og andre deler av verden, er ikke produsert i Europa.

Jernbanesviller kan være laget av hardtre eller bartre, disse blir brukt til ulike formål og under ulike forhold. Løvtre jernbane sviller er laget hovedsakelig fra eik, bøk, og agnbøk; bartre jernbane sviller Fra Furu, maritim furu (Furu pinaster), og lerk. I Spania brukes eukalyptus også til å lage jernbanesviller. Jernbanesviller er vanligvis kuttet fra trær på 80 til 120 centimeter i omkrets i en høyde på 1, 30 meter fra bakken, eller fra topper og grener av store trær som finnes i høy skog eller coppice med standarder.

normalsporede jernbanesviller (1,46 meter) som brukes I Europa kan klassifiseres i tre forskjellige kategorier: tyske jernbanesviller måler 16 cm. x 26 cm. x 2,6 m. eller 2,7 m.; fransk, 14 cm. x 26 cm., og samme lengde; engelsk, 12,5 cm. x 25 cm. Disse tallene gjelder for jernbanesviller saget på alle fire sider. Imidlertid er en viss breddegrad tillatt for wane og krumning, det er tre eller fire spesifikasjoner. Det er også de såkalte «svenske» eller «Saksiske» sviller, hvor de øvre og nedre flatene sages, men sidene følger den naturlige konturen til den grove loggen.

Bytte eller kryssende jernbanesviller varierer i lengde fra 2,60 m. til 5 m. eller mer; industrielle jernbanesviller er 1,80 m. til 2 m., og kryssinger generelt 1,30 m.til 2 m.

levetiden til en jernbanesover avhenger av dens motstand mot sopp, insekter og mekanisk trykk. Beskyttelse mot forfall oppnås ved impregnering med kjemikalier. Det mest brukte impregneringsmaterialet er kreosot, men løsninger av kobber-eller sinksalter brukes også. Ved impregnering kan levetiden til en jernbanesover økes fra 5-8 år til 25-30 år. Sleepers må ha visse nødvendige mekaniske egenskaper. Skader på jernbanesviller på grunn av mekaniske feil har blitt hyppigere fordi både vekten av lastene og togets hastighet har økt. Slike mekaniske skader består hovedsakelig i knusing, splitting, imbedded, etc. «

jernbanemarkedet mellom de to verdenskrigene
Data om internasjonal handel med jernbanesviller mellom Første Og ANDRE Verdenskrig finner du i årbøkene Til Comité International Du Bois, publisert først I Wien og senere I Brussel; i publikasjonene Fra International Institute Of Agriculture, Og I Silvae Orbis, referert til i Tabellene nedenfor.

IMPORT AV JERNBANESVILLER MELLOM DE TO VERDENSKRIGENE

Land	1926-28 Gjennomsnitt	1931-33 Gjennomsnitt	1936-38 Gjennomsnitt
	1000 m3 (s))
Belgia-Luxembourg	67	38	84
Tsjekkoslovakia	35	1	12
Danmark	24	15	6
Frankrike	16	76	8
Tyskland	411	17	69
Hellas	5	7	6
Ungarn	57	7	34
Nederland	72	77	76
Spania	160	30	…
Sveits	7	2	1
Storbritannia	346	337	540
Kina	41	135	105
Canada	51	24	20
Usa	94	37	32
TOTALT	1,386	803	993

KILDE: Walter Grottian, «Die Umsatzmengen Im Weltholzhandel 1925-1938» Silvae Orbit, Berlin: Cis, 1942, s.140-141. Beregnet fra årlige tall.

EKSPORT AV JERNBANESVILLER MELLOM DE TO VERDENSKRIGENE

Land	1926-28 Gjennomsnitt	1931-33 Gjennomsnitt	1936-38 Gjennomsnitt
	1000 m3 (s))
Østerrike	87	3	13
Tsjekkoslovakia	30	…	2
Finland	16	1	7
Frankrike	119	28	93
Tyskland	49	34	3
Polen	364	157	255
Romania	3	2	27
Sverige	47	19	11
Jugoslavia	281	80	90
Baltiske Stater1	15	47	144
U. S. S. R.	96	282	186
Canada	115	67	92
Amerikas Forente Stater	336	153	173
Tyrkia	9	1	…
TOTALT	1,567	874	1,096

KILDE: Walter Grottian, «Die Umsatzmengen im Weltholzhandel 1925-1938,» Silvae Orbis, Berlin: C. I. s. 1942, s.140-141. Beregnet fra årlige tall.

de viktigste eksportlandene Var Polen, Jugoslavia, De Baltiske landene, Romania og Sovjet-Russland. USSR eksporterte så mye som 579 000 m3 (s) av jernbanesviller i 1930. Usa eksporterte store mengder til Det Europeiske markedet. Frankrike hadde noen eksport, men var et netto importland. Dens eksport av løvtre jernbane sviller gikk hovedsakelig Til Belgia, med mindre mengder Til Nederland og de franske koloniene; bartre jernbane sviller ble sendt hovedsakelig Til Storbritannia og i små mengder Til Spania, Belgia, Luxembourg, Og Nederland.

Europeisk import oppnådde et maksimumstall på 1 653 000 m3 (er) i 1930 og gikk deretter ned. Denne nedgangen i handel tilsvarer en generell verdensomspennende trend. Jernbanesviller utgjorde 2,5 prosent av all tømmereksport i 1929, men bare 1,9 prosent i 1937.

Internasjonalt marked etter andre verdenskrig

under krigen var de Fleste Europeiske land ikke i stand til å utføre mye sporvedlikehold eller legge nye jernbanesviller. Følgelig jernbanen sovende markedet var stille og land forsøkte å forsyne sine egne behov fra innenlandsk produksjon. På grunn av mangel på kjemiske produkter ble det brukt få impregnerte sviller.

Etter slutten av 2.verdenskrig var det stor etterspørsel etter jernbanesviller, ikke bare på grunn av utsatt vedlikeholdskrav og behovet for utskifting av ikke-behandlede jernbanesviller som hadde forverret seg raskt, men også til den enorme mengden ødeleggelse forårsaket i krigens siste år ved militær handling. Slike ødeleggelser påvirket Spesielt Frankrike, Belgia, Nederland, Italia Og Sovjet-Russland, men Det var også en betydelig skade I Afrika, Fra Marokko til Egypt.

KRAV TIL TRE JERNBANE SVILLER ETTER 2. VERDENSKRIG

Land			Krav
			Lengde på jernbanelinjer	Jernbanesviller	Runde tre
Kjente krav			km.	i tusenvis	1000 m3
	Tyskland: Fransk sone		7,200	200	28
	Østerrike		7,500	1,100	150
	Belgia		8,000	1,500	1 215
	Danmark		3,000	455	1 65
	Frankrike		62,000	7,700	1,100
	Italia		20,500	2 3,500	500
	Luxembourg		500	41	6
	Norge		5,000	450	1 65
	Nederland		5,000	3 1,000	1 143
	Polen		35,000	3,000	1 430
	Tsjekkoslovakia		14,900	1,700	240
	Subtotal		168,600	20,646	2,942
	Gjennomsnitt per km.			122,5	16,3
ukjente krav
	Tyskland:
		Bizone	36,000
		Sotuet-sonen	15,700
	Bulgaria		3,400
	Grebe Norte		1,500
	Ungarn		8,500
	Romania		10,500
	Sverige		8,400
	Sveits		4,300
	Jugoslavia		10,100
	Subtotal		98,400		4 1,600
	Tatal		267,000		4,542
	Storbritannia		59,100	5 4,000	570
GRAND TOTAL			326,100		5,112

EKSPORT AV JERNBANESVILLER ETTER 2. VERDENSKRIG

Eksportland		1946	1947	Jan.- Juni 1948
		1000 m3 (s))
Østerrike		–	–	–
Tsjekkoslovakia		–	27	4,9
Finland		2	13	1,0
Frankrike		9	19	15,1
Tyskland:
	Britisk sone	–	–	–
	fransk sone	…	…	…
	Amerikansk sone	…	…	…
	russisk sone	…	…	…
Norge		*	*	–
Polen		–	–	1-
Portugal		…	…	–
Sverige		52	236	12,7
Sveits		*	…	…
Jugoslavia		…	…	…
Andre Europeiske land		+10	…	…
U. S. S. R.		…	…	…
Canada		113	222	188,5
Usa		+63	3410	124,7
TOTALT		249	…	…

KILDE: FAO / ECE, Timber Statistikk For Årene 1946-1947, Geneve, Mars 1948, Og Timber Statistikk, Quarterly Bulletin, Vol. Jeg, Nr. 2, Geneve, Oktober 1948.

IMPORT AV JERNBANESVILLER ETTER 2. VERDENSKRIG

Importland	1946	1947	Jan.- Juni 1948
	1000 m3 (s))
Belgia	36	35	1,5
Danmark	12	9	7,0
Frankrike	21	82	22,3
Hellas	*	1	0,7
Ungarn	2	6	23,0
Italia	–	–	28,9
Nederland	48	80	120,9
Polen	–	1	…
Sveits	*	1	7,7
Storbritannia	84	297	120,1
Andre Europeiske land	3	14	16,0
Egypt	+14	…	13,0
Andre Land I Midtøsten	*	…	*
Fransk Nord-Afrika	+6	…	…
TOTALT	226	–	…

KILDE: FAO / ECE, Timber Statistikk For Årene 1946-1947, Geneve, Mars 1948, Og Timber Statistikk, Quarterly Bulletin, Vol. Jeg, Nr. 2, Geneve, Oktober 1948.

usas eksport begynte å ekspandere i April 1947, spesielt når ikke-behandlede jernbanesviller ble eliminert fra listen over kontrollerte eksportvarer og ble plassert på listen over varer som bare krever lisens. Behandlede jernbanesviller forble på den kontrollerte listen, og i 1947 ble bare en million behandlede sviller eksportert. I første kvartal 1948 utgjorde usas eksport av behandlede og ikke-behandlede jernbanesviller 23,6 millioner brettfot-et månedlig gjennomsnitt på omtrent halvparten av det for året 1947.

USAS EKSPORT AV JERNBANESVILLER – ÅRLIG GJENNOMSNITT 1935-1939

Destinasjonsland	Antall			Verdi
	Behandlet sviller	Ikke-behandlede sviller	Totalt	Behandlet sviller	Ikke-behandlede sviller	Totalt
	1000 styret føtter			dollar
Kina	*	36,459	36,459	*	480,090	480,090
Canada	5,581	1,573	7,151	225,370	41,006	266,376
Guatemala	5,155	*	5,155	159,092	*	159,092
Costa Rica	3,767	2	3,769	129,223	39	129,268
Peru	107	3,535	3,642	1,942	104,146	106,088
Honduras	3,515	5	3,520	105,404	107	105,511
Cuba	2,216	15	2,231	83,377	374	83,761
Mexico	973	1,181	2,154	40,270	30,589	70,859
Panama	1,964	1	1,965	74,704	56	74,760
Venezuela	214	37	251	6,754	776	7,529
Nederland	*	184	184	*	2,060	2,060
Storbritannia	99	37