levyjarrujen jarrut tarjoavat paremman pysäytystehon kuin vastaavat rummut, mukaan lukien ylikuumenemisen aiheuttaman ”haalistumisen” vastuksen. Seuraamme tämän tärkeän autoalan innovaation kehitystä 1900-luvun alkupuolelle.
vaikka Fredrick William Lanchester on yleisesti tunnustettu ensimmäiseksi brittiläiseksi moottorinvalmistajaksi, joka patentoi mekaanisen version autojen levyjarrusta vuonna 1902, Birminghamissa toimivaa autoinsinööriä voidaan todella kiittää vain olemassa olevan tekniikan parantamisesta. Tämä johtuu siitä, että Elmer Ambrose Clevelandin Yhdysvalloissa rakentaman sähkökäyttöisen auton etupyörään oli asennettu hyvin alkeellinen levy-ja kallioperätyyppinen Jarrujärjestelmä jo vuonna 1898.
Lanchesterin autoihin asennetun levypohjaisen jarrujärjestelmän suorituskyky oli pahasti rajallinen, sillä kiekossa vaikuttava jarrutusaine oli valmistettu kuparista. Ei vain nämä kupari ”tyynyt” meluisa käytössä, ne myös kului nopeasti, koska pölyinen olosuhteet vallitsivat teillä tuolloin. Huolimatta myöhemmistä versioista, joilla on tehokkaampi asbestipäällysteinen pads, rumpupohjainen Jarrujärjestelmä osoittautui yksinkertaisemmaksi ja halvemmaksi tehdä, ja siitä tuli ensisijainen valinta autonvalmistajien kanssa aina 50-luvun puoliväliin asti.
koska sotaa edeltäneet amerikkalaiset autot olivat tunnetusti jarrutettuja, Yhdysvalloissa tehtiin useita kokeita monimutkaisilla sisäisillä ja laajenevilla levypohjaisilla järjestelmillä toisen maailmansodan aikoihin. Sodan syttyminen johti siihen, että tutkimus siirtyi luotettavien ja tehokkaiden hydraulisesti toimivien jarrusatulatyyppisten levyjarrujen kehittämiseen lentokoneiden sovelluksiin.
sodan jälkeen brittiläisestä dunlopista tuli merkittävä Aeronautical levyjarrujen valmistaja, mikä johti siihen, että yhtiö muokkasi tekniikkaa käytettäväksi suorituskykyisissä maantieajoneuvoissa. Vuonna 1953 Jaguar C-type racer aiheutti kohun, kun siihen asennettiin himmennyskestävät Dunlop-merkkiset autojen levyjarrut saman vuoden Mille Milgia time Trailille Italiaan. Tämän jälkeen Citroën sai vuoden 1955 DS: ssä kaksi moottoroitua etuvetolevyä ja vuonna 1956 Triumph TR3: sta tuli ensimmäinen brittiläisvalmisteinen tuotantoauto, jossa oli vakiona etuvetojarrut.
levyjarrut koostuvat valurautaisesta kiekosta, joka pyörii samalla nopeudella kuin auton maantiepyörä. Jokainen levy on osittain peitetty paalulla, jossa on pari sylinterimäistä hydraulisesti toimivaa mäntää. Auton jarrupolkimen aktivointi saa sylinterit painamaan teräskantaisia kitkatyynyjä ja painamaan niitä levyä vasten auton hidastamiseksi tai pysäyttämiseksi. Kumitiivisteet jokaisen männän ympärillä estävät hydraulinesteen karkaamisen jarrusäiliöstä paineen kohdistuessa, kun taas kumitiivisteet pitävät pölyn ja lian poissa koteloista.
levyn sisäpinta, jota Jarrusatula ei peitä, on suojattu tieroskilta ja vedeltä puristetulla teräksisellä roiskesuojalla. Jokainen mäntä on valettu U-muotoon niin, että neste työntää tasaiselle alustalle ja pienin määrä materiaalia joutuu kosketukseen tyynyn teräsosan kanssa. Koska Jarrusatula peittää vain osan levystä, koko kokoonpano jäähtyy liukuvirrassa helpommin kuin suljetun rumpujarrun vuoraukset.
Levyjarrussa lämmönsiirto kitkapinnalta jarrusateeseen pidetään mahdollisimman pienenä, mikä estää jarrujen ”haalistumista”, mikä on yleinen ongelma, joka voi vaikuttaa vakavasti ylikuumentuneiden rumpujärjestelmien suorituskykyyn. Jarrujen haalistuminen on sitä, kun erittäin kuuma rumpu siirtyy hieman pois kenkäkokoonpanosta, mikä vähentää ajoneuvon jarrutustehoa. Levyjarrulla varustetussa autossa käy päinvastoin, kun levy laajenee hieman ylikuumentuessaan. Laajennetun levyn siirtyessä lähemmäs tyynyjä jarrutusteho säilyy niin kauan kuin neste ei pääse kiehumispisteeseen.
tyynyjä on suhteellisen helppo vaihtaa, ja ne pysyvät yleensä paikoillaan kahden tukinapin avulla, jotka kulkevat tukin läpi. Jokainen kiinnitysnappi pidetään paikallaan erityisellä jousiklipsillä. Männän ja tyynyn väliin on yleensä asennettu shim-levy jarrujen vinkumisen poistamiseksi, kun taas joissakin tyynyissä on kulutusindikaattorit. Tyynyt ovat yleensä muodoltaan segmentaalisia, mutta jotkut voivat olla Suorakulmaisia, soikeita tai jopa nelikulmaisia. Tyynyjä vaihdettaessa on aina suositeltavaa laittaa erityinen jarrurasva kummallekin puolelle siimaa ylimääräisenä varotoimenpiteenä kiljumista vastaan.
kiinteäsateisten jarrujen lisäksi kokoonpanoja on useita erilaisia: heiluva Jarrutyyppi, nyrkkityyppi ja liukusatojarru. Kääntyvä Jarrusatula sisältää yhden suoravaikutteisen hydraulimännän, joka toimii yhdellä kitkatyynyllä. Sylinteriin tai mäntään kohdistuva nestepaine saa jarrusatulan käyttämään toista tyynyä heiluvalla tai liukuvalla liikkeellä. Fist-tyyppiset jarrusatulat on suunniteltu tiiviyteen ja niissä on kiinteässä kotelossa erityisiä V-aukkoja häirinnän estämiseksi. Jarrun käyttäminen siirrä ”nyrkin” Lieriömäinen osa ja sitä vastaava tyyny levylle.
liukujarru toimii yhden sylinterin kahden männän pääosassa. Kun paineistettu neste vaikuttaa niiden välillä, se pakottaa jokaisen männän erilleen. Toinen mäntä pakottaa kitkapehmusteen kiekkoon suoralla vaikutuksella, kun taas toinen mäntä pakottaa jarrusatulan vastakkaiseen suuntaan ja saa siten seurapehmusteen suoraan kosketukseen levyn kanssa
joissakin suorituskykyisiin autoihin asennetuissa jarrusatulatyypeissä on neljä mäntää, kaksi kummassakin jarrusateessa. Lisätehoa, levyt voidaan porata tai on kulma urat jyrsitty niiden kasvot. Nykyaikaiset korvaavat tyynyt eivät sisällä vaarallista asbestia, vaan ne on valmistettu erilaisista kovista yhdisteistä, jotka voivat joskus sisältää metallihiukkasia. Näiden eri materiaalien yhdistelmä voi aiheuttaa levyn kulumisen, ja siksi on odotettavissa, että uusia levyjä asennetaan joka toiseen tai kolmanteen pad-vaihtoon.