Treinta páginas de profundidad en el manual del propietario de un vehículo dañado, hay una curiosa advertencia sobre bolsas de aire envejecidas.
Dice: «Para garantizar un funcionamiento a largo plazo, el sistema debe inspeccionarse 10 años después de la fecha de fabricación, como se indica en la etiqueta de certificación.»
En este caso, el manual pertenece a un Nissan Altima de 15 años. Advertencias similares que recomiendan inspecciones de bolsas de aire aparecen en los manuales del propietario de docenas de automóviles de modelos más antiguos. Un puñado pequeño incluso recomienda reemplazar las bolsas de aire después de una década.
Dado que la mayoría de los propietarios de automóviles no tienen el hábito de examinar los manuales de sus propietarios, especialmente después de una década o más de ser propietarios, estas advertencias de bolsas de aire se pueden pasar por alto. Pero son importantes, y seguir las advertencias podría evitar que estos dispositivos que salvan vidas funcionen mal en un accidente.
Más automóviles que nunca podrían necesitar este tipo de inspecciones. La edad promedio de un automóvil en la carretera en los Estados Unidos hoy es de 11,2 años, la edad promedio más antigua de la flota estadounidense, según Polk, una compañía de pronósticos automotrices.
Reemplazar un airbag es, a un costo de al menos 1 1,000 por airbag frontal, casi una práctica inaudita, especialmente teniendo en cuenta que los automóviles más antiguos tienen un valor disminuido. Para los consumidores afectados, una inspección puede, al menos, proporcionarles más información sobre el estado de su sistema de airbag.
» Algunos de los fabricantes hablan de reemplazarlos a partir de mediados de los 90 o más», dijo Mike Calkins, gerente de servicio técnico del departamento de ingeniería automotriz de AAA. «Si la gente está preocupada, deben hablar con su distribuidor.»
Cuando se escribieron las advertencias por primera vez, los fabricantes no estaban seguros de cómo envejecerían sus bolsas de aire. Los componentes pueden degradarse con el tiempo. La humedad puede penetrar en los componentes sellados y afectar el polvo utilizado para encender las explosiones que llenan las bolsas de aire con gas. De principio a fin, el despliegue de una bolsa de aire debería tardar de 30 a 40 milisegundos, pero la pólvora comprometida puede retrasar, o impedir, esa respuesta rápida.
Incluso en una inspección, puede ser casi imposible para los mecánicos determinar cómo funcionará un airbag. Probarlo lo haría inútil. Un problema más común que ocurre con el tiempo, que los mecánicos pueden probar y corregir, es que los cables eléctricos se corroen.
«La mayoría de los problemas que han surgido son conexiones sucias y no en el airbag en sí», dijo Caulkins. «Y si se corroen, eso debería encender la luz de la bolsa de aire, y usted la absorbe, las conexiones se limpian y todo está bien.»
Los airbags se introdujeron por primera vez en los automóviles en la década de 1970.Nadie estaba seguro de cómo envejecerían. En 1992, el Instituto de Seguros para la Seguridad en Carreteras realizó una de las primeras pruebas de la tecnología, conduciendo un Chevrolet Impala de 1972 oxidado contra una barrera a 25 millas por hora. El coche no tenía reloj en funcionamiento, radio en funcionamiento y más de 100.000 millas en su cuentakilómetros. Fue uno de los primeros 1000 automóviles equipados con una bolsa de aire que General Motors había producido.
Los airbags funcionaron.
«Podrían haber sido la parte más confiable de este auto viejo», dijo Brian O’Neill, quien entonces era presidente del IIHS.
Las bolsas de aire evolucionaron con el tiempo, a medida que los fabricantes aprendieron que los niños y los adultos de estatura pequeña podían resultar heridos o muertos por la alta intensidad del inflado de las bolsas de aire. Más de 290 personas, incluidos 191 niños, murieron a causa de bolsas de aire entre 1990 y 2008, según la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras. En comparación, sin embargo, la NHTSA dice que las bolsas de aire frontales salvaron 25,782 vidas entre 1987 y 2008.
Curiosamente, la evolución de la seguridad de los airbags puede haber cambiado en 2008. Fue entonces cuando la NHTSA ordenó cambios en las bolsas de aire que hicieron que los fabricantes comenzaran a usar bolsas de aire Certificadas como Avanzadas y Conformes (CAC) que contenían características que medían el tamaño de los ocupantes y la posición del asiento, lo que permitió que los sistemas de bolsas de aire adaptaran la gravedad del impacto y la fuerza de despliegue a situaciones cambiantes.
Un estudio publicado por el IIHS este mes sugiere que estas bolsas de aire más avanzadas pueden tener resultados mixtos. Los conductores que usan el cinturón de seguridad son en realidad más propensos a morir con la tecnología avanzada. Los investigadores del IIHS encontraron un aumento del 2 por ciento en la muerte de los conductores con cinturón en comparación con los conductores involucrados en accidentes que usaban bolsas de aire de la generación anterior. Pero las nuevas bolsas de aire CAC han resultado en una disminución del 26 por ciento en muertes para los conductores que no usan sus cinturones de seguridad.
» Hasta cierto punto, funcionó, pero no creo que nadie imaginara una compensación», dijo Joe Nolan, vicepresidente de investigación del IIHS. «Seguimos estudiando esto, porque la población con cinturón constituye la mayoría de los conductores en este país.»
Ni el IIHS ni la AAA recomiendan que los propietarios reemplacen las bolsas de aire no utilizadas en los automóviles de modelos más antiguos. Una preocupación mayor, dicen, es que si las bolsas de aire se despliegan en un accidente, deben reemplazarse con piezas directamente del fabricante, y no con una bolsa de aire usada.
«Recomendamos que obtengan el equipo OEM cuando sea posible», dijo Nolan. «Técnicamente, un airbag usado no tiene nada de malo, siempre y cuando se recupere correctamente. Teóricamente, no debería haber ningún problema para usarlo. El problema es que no hay señales indicadoras para determinar si el daño pudo haber ocurrido.»
Pete Bigelow es editor asociado de AOL Autos. Se le puede contactar por correo electrónico en [email protected] o seguí @PeterCBigelow.