Esta historia de Toyota Celica es una visión fascinante de cómo el extraordinario automóvil deportivo para ir a cualquier parte y hacer cualquier cosa de Toyota abrió nuevos caminos, se transformó para satisfacer las necesidades contemporáneas y se estableció como un verdadero éxito de ventas global e ícono del automovilismo.
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El Celica era el coche de caballos de Japón
La década de 1970 trajo consigo una nueva sensación de libertad, y la gente estaba descubriendo que menos tiempo trabajando en una sociedad moderna significaba que tenían más tiempo para actividades de ocio.
En Estados Unidos, los’ coches pony ‘ como el Ford Mustang, el Chevrolet Camaro, el Pontiac Firebird y el Dodge Challenger estaban ganando popularidad, compras indulgentes que reflejaban el espíritu relajado de la década, pero que traían consigo nuevos niveles de practicidad y usabilidad que simplemente no eran posibles con los verdaderos autos deportivos de la década anterior como el Toyota 2000GT.
Fue en este contexto que comenzó la historia del Toyota Celica.
La historia del Toyota Celica se remonta al primer año de la década, lanzándose como un derivado cupé de dos más dos del nuevo Carina en diciembre de 1970, un modelo Liftback seguido desde abril del 73, y era evidente que el estilo de Celica estaba influenciado por sus contrapartes estadounidenses.
La calidad y consistencia de su fabricación fueron de particular importancia, convirtiéndose en el primer automóvil japonés en usar un ensamblaje robótico de última generación para elevarlo por encima de sus contemporáneos. Y el objetivo de Toyota de que Celica se convirtiera en un éxito de ventas a nivel mundial quedó claramente indicado por el hecho de que fue uno de los primeros automóviles japoneses en acomodar cómodamente a personas con marcos de seis pies.
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Para el mercado doméstico japonés, Celica estaba disponible con una gama de motores de la familia Toyota serie T, que variaban en capacidad de 1,4 a 1,6 litros. Respirando a través de dos carburadores Solex, el 2T-G de doble leva era el más potente de la gama, produciendo 115 cv.
En el extranjero, Toyota utilizó el familiar 1 de Corona.el motor de 9 litros para los vehículos Celicas de especificaciones estadounidenses y los coches europeos estaban equipados con dos motores de la serie T de 1,6 litros de tierra media. Más adelante en la vida del automóvil, la línea de motores en todo el mundo se expandió para incluir motores de la serie R de 2.0 y 2.2 litros, con la versión top 18R – G que ofrece hasta 145 cv. Ese modelo de primera línea de renge sigue siendo un punto culminante en la historia de Celica para los entusiastas de los Toyota clásicos.
Garantizar que el coche nuevo fuera cómodo y fácil de usar fue la principal prioridad del equipo de desarrollo, pero también diseñaron el coche con un manejo excelente, diseñándolo con suspensión delantera independiente y una configuración trasera de cuatro eslabones con amortiguadores separados. Un modelo GTV con suspensión deportiva, construido exclusivamente para el mercado japonés, hizo nuevas mejoras, reforzando una creciente reputación de destreza deportiva después de una serie de victorias en carreras en el automovilismo doméstico.
Al otro lado del mundo, los primeros esfuerzos de Celica en los rallyes europeos condujeron directamente a la formación del Toyota Team Europe (TTE), y numerosos éxitos en el Campeonato Británico de Turismos con los coches preparados por Samuri mantuvieron las ventas en el Reino Unido burbujeando.
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Arreglado sin romper
En junio de 1977, el millonésimo Celica salió de la línea de producción y las ventas no mostraron signos de desaceleración. Por lo tanto, los analistas se preguntaron por qué su reemplazo se reveló solo tres meses después, pero la decisión de la junta directiva de Toyota de lanzar un nuevo Celica de segunda generación se tomó claramente para mantenerse a la vanguardia.
Esta vez, el equipo de desarrollo evidentemente se centró en el lucrativo mercado estadounidense, con el nuevo modelo mostrando aumentos notables en longitud y anchura, esta vez Celica era un vehículo completo de cinco plazas, con niveles de equipamiento más altos y mayor comodidad. Los estilos de carrocería Coupé y Liftback volvieron a estar disponibles y ambos eran más ligeros que la generación anterior a pesar de sus dimensiones más grandes.
Se empleó una gama ampliada y actualizada de motores de las series T y R en el nuevo automóvil, todos los cuales se ajustaron de acuerdo con las nuevas leyes anticontaminación.
Los propietarios que comerciaban con la nueva Celica del muy querido modelo de primera generación se sintieron inmediatamente como en casa. La prensa automovilística estuvo de acuerdo, con los expertos de carretera contemporáneos comentando a menudo que todavía se sentía muy parecido a un Celica, pero con su mayor practicidad, refinamiento mejorado y mejor dinámica de conducción, Toyota había abordado virtualmente aspectos del modelo anterior que requerían atención.
De un golpe, Celica había madurado en un coche capaz de cruzar continentes, un atributo que no pasó desapercibido para los propietarios. Por lo tanto, para satisfacer el creciente número de solicitudes de una versión grand tourer más potente, Toyota lanzó el Celica Supra de seis cilindros (ver historia Supra para más detalles).
Poco más de dos años después de su lanzamiento en el Reino Unido en enero de 1978, a Celica se le realizó un ligero lavado de cara que incluía elementos de estilo moderno, como faros rectangulares cuádruples y una disposición de rejilla horizontal.
Esta actualización oficial de Toyota coincidió con el lanzamiento de los modelos Griffith Sunchaser y Targa, versiones convertibles y targa-top no oficiales. Construido para Griffith por Aston Martin Tickford, solo doce y ocho ejemplares respectivamente fueron entregados en el mercado del Reino Unido; tal fracaso de ventas comparativo puede haber tenido algo que ver con el hecho de que Toyota ya había anunciado un nuevo modelo de tercera generación esperando en las alas.
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El Celica tiene una cara recta
El siguiente Celica se introdujo en el mercado japonés en julio de 1981, su diseño fresco, de bordes rectos pero aerodinámico con faros semirretráctiles causó una impresión instantánea en el mercado. La estética exterior nítida continuó en el interior, la tercera generación de Celica rezuma un toque futurista con su panel de instrumentos digital e incluso el primer sistema de navegación del mundo en algunos modelos.
En total, los compradores en Japón tenían 20 versiones diferentes disponibles para ellos (más otras siete para el Celica Supra), lo que daba una opción excepcional de niveles de especificación, incluido el primer motor turboalimentado de doble leva de producción en masa de Japón.
La gama más delgada del Reino Unido lanzada en febrero de 1982, sin embargo, venía con la mejor configuración de chasis totalmente independiente de Toyota, junto con un paquete de frenos de disco/tambor más barato y un motor probado de dos litros. Esta combinación le dio al nuevo Celica un precio de salida asequible, dados los generosos niveles de equipamiento en general.
Aunque la persistencia de TTE con el Celica de segunda generación finalmente estaba dando resultados en la clase del Grupo 4 del Campeonato del Mundo de Rallyes (WRC), Toyota cambió su campaña de automovilismo al nuevo coche a pesar de que se habían señalado cambios en las reglas deportivas que significaban que el coche solo tendría una corta vida útil competitiva.
Equipado con el motor de doble leva del coche saliente, Celica causó una impresión instantánea, ganando su primera prueba y ayudando a Toyota a asegurar el quinto lugar en el WRC de 1982. Al año siguiente, un nuevo coche del Grupo B de 370 cv surgió de los talleres de TTE, basado en el modelo turbocompresor del mercado japonés. Aunque «obstaculizado» por tener solo dos en lugar de cuatro ruedas motrices, el nuevo coche obtuvo un segundo lugar en su primera participación competitiva y fue coronado como el «Rey de África» después de ganar tres cuartas partes de las pruebas del WRC del continente en cuatro años.
Un lavado de cara en agosto de 1983 le dio a Celica una disposición de faros delanteros más limpia y emergente y un tratamiento de lentes traseros revisado, aunque no fue hasta febrero de 1984 que esta actualización se filtró a los automóviles del Reino Unido. Al mismo tiempo, se lanzó una versión convertible oficial en los Estados Unidos, desarrollada por la compañía americana Sunroof. Históricamente, las versiones drop-top de Celica no habían tenido éxito, pero este era un producto de calidad que forjó una larga asociación entre Toyota y ASC.
De atrás hacia delante
La cuarta generación de Celica, lanzada en agosto de 1985, supuso un marcado alejamiento de sus predecesores, siendo la diferencia más significativa el cambio a tracción delantera. Un enfoque nuevo con un desarrollo de hoja limpia, su lenguaje de diseño suave y aeroeficiente no tenía signos de ser derivado del pasado. También tenía un nuevo diseño mecánico que permitía que el Mk3 Supra se colocara de forma independiente dentro de la gama deportiva de Toyota.
Vendido inicialmente como un modelo Liftback de tres puertas en Japón y Europa (los Estados Unidos también obtuvieron un coupé de dos puertas que más tarde proporcionó la base para un convertible diseñado por ASC), el nuevo automóvil estaba propulsado por una gama de cuatro motores: motores de una leva de 1,8 litros o 2,0 litros en los modelos base, el familiar motor de gama media de 1,6 litros 4A-GE de dos levas y un nuevo motor de 16 litros de 2,0 litros-unidad insignia de válvula de doble leva 3S-GE con un diámetro/carrera ‘cuadrado’ de 86 mm. Naturalmente, la suspensión se rediseñó totalmente para adaptarse al nuevo diseño del tren motriz transversal, introduciendo los puntales MacPherson en todas partes.
A pesar de que el aumento del precio de compra de Celica no fue bien recibido por la prensa automovilística, los informes de roadtest también revelaron que el nuevo equilibrio de manejo y chasis del modelo parecía justificar el costo adicional. Solo un modelo estaba disponible inicialmente en el mercado del Reino Unido, equipado con una unidad de 2.0 litros de alta especificación que entregaba 147 cv a través de una transmisión manual de cinco velocidades o automática de cuatro velocidades.
En octubre de 1986, Toyota anunció el lanzamiento de un modelo insignia GT-Four con un nuevo motor 3S-GTE, un desarrollo turboalimentado y refrigerado por agua del 3S-GE de alto rendimiento. Su potencia de 185 cv lo convirtió en el motor de 2.0 litros más potente de Japón. Este grado de potencia, cuando se distribuye a las cuatro ruedas a través de un diferencial central, también lo convirtió en un arma de rally perfecta.
El lanzamiento británico del GT-Four se retrasó hasta marzo de 1988, ya que el combustible sin plomo que necesitaba no estaba disponible hasta entonces. Esto coincidió perfectamente con el debut del coche del Grupo A en el WRC. Fue el primer retador serio de Toyota para la corona del campeonato, y el equipo TTE de fábrica entró en todos los rallyes del calendario del WRC a partir de entonces. Los mejores resultados se produjeron en 1990, cuando Carlos Sainz ganó el título de piloto y Toyota obtuvo el segundo lugar en el campeonato de marcas.
Toyota Celica: un individuo redondeado
La quinta generación se anunció en Japón y Europa en septiembre de 1989, mientras que la cuarta generación’ Celica todavía estaba pavoneándose en los rallyes mundiales. Una evolución de la plataforma anterior, el nuevo coche compartía la misma distancia entre ejes que antes, pero era fraccionalmente más largo y más alto para equilibrar la forma. Su diseño era más suave, se beneficiaba del estilo orgánico de «invernadero súper redondo», y era notablemente más ligero y silencioso que antes.
La potencia para los modelos domésticos provino de tres variedades de motores de la serie 3S, todos con capacidades de 2,0 litros y ajustados para mejorar la potencia y la capacidad de respuesta.
El 3S-GTE en particular ahora presentaba un intercooler aire-aire y un turbocompresor de doble entrada con una rueda de turbina de cerámica, que una vez más lo catapultó a la cima de la liga como el más potente de todos los motores de producción de 2.0 litros, a 225 cv. Mientras tanto, el 3S-GE aspirado naturalmente usaba un nuevo sistema de inducción variable y un colector de escape de acero inoxidable que le daba 25 cv y 14 lb/pie adicionales. Ambos motores aparecieron en los coches de especificaciones del Reino Unido que estuvieron disponibles a principios de 1990.
Curiosamente, las versiones estadounidenses y europeas del GT-Four se basaron en un nuevo «GT-Four A» de cuerpo ancho añadido a la gama nacional en agosto de 1990. Con una anchura de 55 mm mayor que la Celica estándar, permitía especificar llantas de aleación de 15 pulgadas más grandes y neumáticos 215/50 para un mejor agarre. Un año después, Japón adoptó este cuerpo ‘ A ‘ como estándar para el modelo GT-Four. Pero la versión definitiva del Celica de quinta generación fue probablemente el especial de homologación GT-Four RC de septiembre de 1991, que también formó la base para el modelo Carlos Sainz de edición limitada (solo 440 producidos) para el mercado británico.
El lanzamiento de esta edición especial se hizo aún más dulce cuando Sainz se adjudicó el campeonato de pilotos el año del debut del coche. Pero fueron las campañas del WRC de 1993 y 1994 las que más se recuerdan, cuando Toyota ganó los títulos del campeonato.
Toyota Celica: sexto sentido
A lo largo de los años 80 y principios de los 90, Toyota generalmente se mantuvo en un ciclo de producción de cuatro años con una renovación de mediana vida a mitad de camino. Esta rápida rotación significó que el desarrollo de un nuevo modelo a menudo comenzó poco después del lanzamiento de la generación actual. En el caso de la sexta generación de Celica, el trabajo comenzó en la primavera de 1990. Se evaluaron cientos de propuestas, con el objetivo de dar al próximo coche una «cara» más distintiva.
Una vez más construido alrededor de una fórmula coupé especialmente diseñada, el nuevo automóvil tomó señales de estilo del recién lanzado Mk4 Supra y fue el primer Celica en muchos años que no contó con faros delanteros emergentes. Los avances de ingeniería permitieron que la carrocería fuera fraccionadamente más grande, sustancialmente más fuerte, pero alrededor de 90 kg más liviana que la anterior. Las opciones de motor y la configuración del chasis de doble enlace/puntal MacPherson fueron prácticamente heredadas de la última generación, aunque el ABS ahora se ofrecía como opción en todos los modelos. Algunos mercados más tarde incluyeron un modelo de 1,8 litros que proporcionó una entrada a precios tentadores en la propiedad de Celica.
En febrero de 1994, 13 meses después del lanzamiento del coche, el GT-Four fue reintroducido al mercado nacional con el objetivo de proporcionar a Toyota otro título del WRC, lo que ocurrió cuando Toyota ganó el campeonato de marcas ese año y el piloto Didier Auriol obtuvo el primer lugar en el campeonato de pilotos.
La nueva sincronización de la válvula y otras alteraciones en la disposición del turbo y el intercooler para el GT-Four en carretera produjeron más ganancias de potencia, aumentando la producción en otros 30 cv a 255 CV. Esto le permitió lanzarse a 60 mph en solo 6,1 segundos y continuar a una velocidad máxima de 153 mph. Con sensatez, los frenos del GT-Four fueron ampliamente mejorados e incluyeron sensores G laterales para que el esfuerzo de frenado de las ruedas individuales pudiera controlarse de manera más efectiva.
El mercado británico recibió inicialmente un solo modelo Celica a partir de marzo de 1994, el GT de 2,0 litros de 173 cv. Esta decisión fue confirmada por el hecho de que el coche perfeccionó el truco de ser rápido (0-60 en 7.9 segundos) y sorprendentemente frugal (hasta 45mpg). Aunque los elogios fueron efusivos para el Celica de aspiración natural, algunos probadores de carretera de revistas en el Reino Unido encontraron el nuevo GT-Four un poco demasiado refinado, aunque admitieron que mejoraba cuanto más lo empujabas, y era preferible en largas distancias en comparación con otras máquinas derivadas de rallyes.
Septiembre de 1996 vio el final de las ventas en Reino Unido del Celica GT-Four, casi al mismo tiempo que el Mk4 Supra fue eliminado del mercado, mientras que en el automovilismo, el Corolla más pequeño se había convertido rápidamente en el arma preferida de TTE para el WRC. Cambios menores para el año modelo 1997 se convirtieron en las especificaciones de swansong para la sexta generación de Celica, con muchos mercados vendiendo los últimos autos completamente cargados hasta el cambio a la tan esperada nueva máquina.
Toyota Celica: un traje afilado
El llamativo concept car XYR de Toyota mostrado en el Salón del Automóvil de Detroit de 1999 ofreció más que un fuerte indicio del diseño del próximo Celica de séptima generación. En retrospectiva, sabemos que era prácticamente indistinguible del real thing, que hizo su debut mundial en septiembre de 1999, poco antes de que Toyota anunciara que había producido su vehículo número 100 millones.
El proyecto fue gestionado por Tadashi Nakagawa, el hombre también responsable de la tercera generación de MR2, y mostró una dirección de ingeniería similar: reducciones de peso, componentes más pequeños y ligeros y un manejo afilado como una navaja. Debutó un dúo de nuevos motores de 1,8 litros desarrollados conjuntamente con Yamaha, que ofrecían sincronización de válvulas variable (VVT-i) y una versión de especificaciones superiores con un segundo lóbulo de árbol de levas de gran elevación que se acoplaba a revoluciones más altas (VVTL-i). Este último motor era uno de los pocos motores que ofrecían una potencia específica de más de 100 CV por litro.
A diferencia de cualquier otro Celica anterior, solo se ofreció un tipo de carrocería coupé y nunca se diseñó para evolucionar hacia variaciones convertibles o de tracción en las cuatro ruedas. Este enfoque más claro permitió al equipo de desarrollo concentrarse en hacer la estructura de la carrocería lo más ligera posible para este único propósito, mientras que los motores de desplazamiento más pequeños también ofrecieron la oportunidad de adaptarse a un tanque de combustible más pequeño. El resultado fue un coche con una carrocería más corta y una distancia entre ejes más larga, inclinando la balanza a solo 1.090 kg en la moldura de la base.
Las ventas europeas comenzaron en noviembre de 1999, inicialmente solo con el motor 1ZZ-FE de 140 CV menor, pero se unió casi un año después con el motor 2ZZ-GE de 189 CV en la apariencia del Celica 190. Este automóvil fue gradualmente eliminado de la línea británica después de que se lanzara un nuevo modelo insignia T Sport en agosto de 2001 con llantas de aleación únicas y frenos delanteros más grandes.
En línea con el procedimiento normal de Toyota, un lavado de cara de mediana edad llegó un par de años en la producción, esta vez listo para el modelo del año 2003. Gracias a una cuidadosa gestión de las existencias de automóviles agotados, Gran Bretaña recibió la versión actualizada al mismo tiempo que Japón y Estados Unidos. Sin embargo, a pesar de las ventas boyantes que ayudaron a Toyota a su décimo año consecutivo de ventas récord en el Reino Unido, no había escapatoria al hecho de que había una tendencia mundial lejos de los autos deportivos.
Ante este movimiento, Toyota no tuvo más remedio que suspender el Celica en los Estados Unidos en el verano de 2004. Las ventas en el Reino Unido continuaron con un vigor razonable, especialmente con la atracción de una variante GT de edición especial con suspensión baja, un paquete aerodinámico sorprendentemente salvaje y llantas de aleación de 17 pulgadas dedicadas. Pero el toque de muerte tocó en enero de 2006 cuando se anunciaron nuevas regulaciones de emisiones; hacer que Celica cumpliera con los nuevos niveles simplemente sería antieconómico. La producción cesó oficialmente en Japón en abril de 2006.
Desde su introducción en diciembre de 1970 hasta su arco final más de 35 años después, la producción de Celica había alcanzado las alturas épicas de 4.129.626 unidades.
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