Con los últimos aviones entregados a las aerolíneas y la producción oficialmente completa, podemos comenzar a mirar hacia atrás en el proyecto del A380. Mientras que el superjumbo estableció muchos récords por su tamaño y escala, construir el avión no fue una tarea fácil. El avión requería piezas de docenas de compañías que tenían que ser transportadas por tierra, mar, aire y barcaza.
Cadena de suministro
Para construir el A380, Airbus necesitaba crear una intrincada cadena de suministro de fabricantes. Un solo A380 requiere más de cuatro millones de piezas, fabricadas por 1.500 empresas repartidas en 30 países de todo el mundo. La producción requiere una fuerza de trabajo de miles de personas, distribuidas en diferentes instalaciones.
Si bien sería difícil enumerar todas las instalaciones y fabricantes de piezas A380, nos centraremos en las más grandes. Comenzando con los motores, estos provienen de Rolls-Royce o Engine Alliance (una empresa conjunta entre GE y Pratt & Whitney), que proporcionan cuatro Trent 900 o gp7200, respectivamente. Vienen preparados por los fabricantes y se entregan a Toulouse para su montaje final en el A380.
El fuselaje del A380 está hecho en secciones en diferentes lugares. Las secciones de la nariz y el centro están hechas en la cercana Saint-Nazaire, Francia, mientras que el fuselaje de popa proviene de Hamburgo, Alemania (junto con la aleta vertical de la cola). Las alas del A380 se fabrican en Broughton, Gales, junto con la mayoría de las otras alas de avión Airbus. Mientras tanto, las aletas horizontales de la cola se fabrican en Cádiz, España.
Mientras que los componentes principales se construyen en los países europeos vecinos, otras partes del A380 se fabrican en otros lugares. Por ejemplo, las puntas de las alas están hechas por la firma aeroespacial australiana Hawker de Havilland, según FlightGlobal. Pero, ¿cómo llegan estas piezas a la línea de montaje final?
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Transporte
El siguiente gran paso de Airbus después de configurar la fabricación es transportar estas diversas piezas. Mientras que las piezas más pequeñas se pueden volar o enviar comercialmente, las más grandes requieren operaciones dedicadas. Para transportar las diversas partes, Airbus tiene cuatro métodos principales: convoy de carretera, barcos, carga aérea y barcaza.
El mapa de arriba destaca cómo cada parte del A380 llega desde la planta de fabricación hasta la Línea de Montaje Final en Toulouse. La mayoría de las partes se encuentran movidas por una combinación de barcos (o roll-on/roll-off) y convoyes de carretera. Sin embargo, algunas partes únicas también se encuentran en una barcaza a lo largo de los ríos durante su viaje.
Un transporte notable ha sido el fuselaje del A380 de Saint-Nazaire a Toulouse. Los residentes de pequeñas ciudades y pueblos franceses a lo largo del camino tenían la oportunidad de ver las secciones masivas que se movían por la calle cada pocas semanas.
Sin embargo, esto llegó a su fin en junio, cuando la última sección del fuselaje se abrió paso a través de Gers, Leignac y muchas otras ciudades, por última vez. Con la producción del fuselaje del A380 terminada, esta mira ya no existirá.
Un eslabón que falta en el mapa es el viaje que hace la aleta de la cola de Hamburgo a Toulouse. En realidad, la aleta se transporta por aire en el Airbus Beluga, un transportador de gran tamaño hecho para transportar piezas de aviones. A pesar del enorme tamaño del Beluga (basado en el A300), otras piezas del A380 siguen siendo demasiado grandes para ser transportadas en el avión.
Todo se une
Después de largos viajes, todas las piezas se entregan en las extensas instalaciones de Airbus en la ciudad de Toulouse, en el sur de Francia. La línea de montaje Final (FAL) del Airbus A380 abarca más de 1,6 millones de pies cuadrados. Si bien se desconoce el número exacto de empleados de la FAL, toda la planta de Toulouse emplea a 48.000 personas.
Una vez que llegan todas las piezas, el montaje comienza en una sola estación combinada. Los andamios se montan para unir todas las partes principales una vez que se levantan en su posición mediante grúas. Esta estación ve casi todas las partes del ensamblaje completadas, desde la nariz hasta la cola. Solo el motor se coloca en el avión fuera de esta estación al final de la producción. La razón de esto es tratar de mantener bajos los costos de inventario debido al valor del motor A380 (que una vez fue de $25 millones cada uno).
Una vez completado el montaje, el avión puede ser remolcado al exterior para comenzar una serie de comprobaciones obligatorias antes de su primer vuelo. Se realizan pruebas en los sistemas eléctricos e hidráulicos, el tren de aterrizaje, el tanque de combustible (para detectar fugas) y más. Una vez que el avión ha completado sus vuelos de prueba, se abre paso en el taller de pintura para recibir su distintiva librea (aunque la cola viene pintada).
¿Y ahora qué?
Si bien el viaje de A380 ya era bastante corto, los eventos de este año han terminado con cualquier esperanza de que continúe por mucho más tiempo. El A380 final se ensambló a finales de septiembre, poniendo fin oficialmente al uso del FAL. Mientras que el avión todavía está en pruebas, Emirates ha dicho que no planea recibirlo antes de mediados de 2022. Esto significa que los A380 seguirán siendo un espectáculo en Toulouse durante al menos un año más. Actualmente, seis A380 más están pendientes de entrega, todos con destino a Emirates.
Con la producción terminada, Airbus está haciendo la transición del A380 FAL para fabricar A321 en su lugar. A partir de 2021, el FAL ayudará a reducir el enorme volumen de trabajo acumulado del A321 que enfrenta Airbus e incluso, potencialmente, producirá el A321XLR en unos pocos años. Si bien la era del A380 puede estar llegando a su fin antes de lo que esperábamos, están llegando más innovaciones a la aviación. Por ahora, debemos aprovechar cada oportunidad que podamos para volar los A380 restantes antes de que se vayan.