po tym, jak ostatnie samoloty zostały dostarczone do linii lotniczych i oficjalnie zakończono produkcję, możemy zacząć patrzeć wstecz na projekt A380. Podczas gdy superjumbo ustanowił wiele rekordów pod względem wielkości i skali, zbudowanie samolotu nie było łatwe. Samolot wymagał części od kilkudziesięciu firm, które musiały być transportowane drogą lądową, morską, powietrzną i barkową.
Supply chain
Budowa A380 wymagała stworzenia skomplikowanego łańcucha dostaw producentów. Pojedynczy A380 wymaga ponad czterech milionów części, które są wytwarzane przez 1500 firm w 30 krajach na całym świecie. Produkcja wymaga tysięcy pracowników, rozmieszczonych w różnych zakładach.
chociaż trudno byłoby wymienić każdy zakład i producenta części A380, skupimy się na tych największych. Począwszy od silników, pochodzą one z Rolls-Royce lub Engine Alliance (joint venture pomiędzy GE i Pratt & Whitney), które zapewniają cztery Trent 900 lub Gp7200, odpowiednio. Są one przygotowywane od producentów i dostarczane do Tuluzy w celu ostatecznego montażu na A380.
kadłub A380 wykonany jest w odcinkach w różnych miejscach. Części dziobowe i środkowe wykonano w pobliskim Saint-Nazaire we Francji, natomiast kadłub rufowy pochodzi z Hamburga w Niemczech (wraz z pionową płetwą ogonową). Skrzydła A380 są produkowane w Broughton, Walia, wraz z większością innych skrzydeł samolotu Airbus zbyt. Tymczasem poziome płetwy ogonowe są produkowane w Kadyksie w Hiszpanii.
podczas gdy główne komponenty są budowane w sąsiednich krajach europejskich, Inne części A380 są produkowane w innych miejscach. Na przykład, końcówki skrzydeł są produkowane przez australijską firmę lotniczą Hawker de Havilland, według FlightGlobal. Ale jak te części docierają do końcowej linii montażowej?
Bądź na bieżąco: zapisz się na nasz codzienny przegląd wiadomości lotniczych.
Transport
kolejnym dużym krokiem Airbusa po rozpoczęciu produkcji jest transport tych różnych części. Podczas gdy mniejsze części można po prostu pilotować lub wysyłać komercyjnie, większe wymagają dedykowanych operacji. Aby przetransportować różne części, Airbus ma cztery główne metody: konwój drogowy, statki, fracht lotniczy i barkę.
powyższa mapa pokazuje, jak każda część A380 przechodzi z zakładu produkcyjnego do końcowej linii montażowej w Tuluzie. Większość części znajduje się przemieszczana przez kombinację statków (lub roll-on/roll-off) i konwojów drogowych. Jednak niektóre wyjątkowe części również znajdują się na barce wzdłuż rzek podczas ich podróży.
jednym z godnych uwagi środków transportu był przejazd A380 z Saint-Nazaire do Tuluzy. Mieszkańcy małych francuskich miasteczek i wiosek wzdłuż ścieżki rutynowo mieli okazję zobaczyć ogromne odcinki poruszające się po ulicy co kilka tygodni.
jednak skończyło się to w czerwcu, kiedy ostatni odcinek kadłuba przedostał się przez Gers, Leignac i wiele innych miast, po raz ostatni. Po zakończeniu produkcji kadłuba A380, ten celownik nie będzie już dostępny.
jednym z linków brakuje na mapie jest podróż płetwy ogonowej z Hamburga do Tuluzy. Płetwa jest w rzeczywistości transportowana drogą powietrzną na Airbusie Beludze, superwymiarowym transporterze przeznaczonym do przenoszenia części samolotów. Pomimo ogromnych rozmiarów Beluga (bazującego na A300), Inne części A380 są nadal zbyt duże, aby można je było przewozić na samolocie.
wszystko łączy się
po długich podróżach wszystkie części są dostarczane do rozległego zakładu Airbusa w Tuluzie w południowej Francji. Linia montażu końcowego Airbusa A380 (FAL)obejmuje ponad 1,6 miliona stóp kwadratowych. Chociaż dokładna liczba pracowników w FAL nie jest znana, cały zakład w Tuluzie zatrudnia 48 000 osób.
po przybyciu wszystkich części montaż rozpoczyna się w jednej połączonej stacji. Rusztowanie jest wznoszone w celu połączenia wszystkich głównych części po ich uniesieniu przez dźwigi. Stacja ta widzi prawie każdą część kompletacji, od nosa do ogona. Tylko silnik umieszczony jest na samolocie poza tą stacją pod koniec produkcji. Powodem tego jest próba utrzymania niskich kosztów zapasów ze względu na wartość silnika A380 (który kiedyś wynosił 25 milionów dolarów każdy).
po zakończeniu montażu samolot można odholować Na zewnątrz, aby rozpocząć serię obowiązkowych kontroli przed pierwszym lotem. Testy są przeprowadzane na układach elektrycznych i hydraulicznych, podwozie, zbiornik paliwa (dla wycieków), i więcej. Po zakończeniu lotów testowych samolot trafia do lakierni, aby otrzymać swoje wyraźne malowanie (chociaż ogon jest malowany).
co teraz?
choć podróż A380 była już dość krótka, to tegoroczne wydarzenia zakończyły nadzieję na to, że będzie to trwało znacznie dłużej. Ostatni A380 został zmontowany pod koniec września, oficjalnie kończąc korzystanie z FAL. Podczas gdy samolot wciąż przechodzi testy, Emirates powiedział, że nie planuje odbioru go przed połową 2022 roku. Oznacza to, że A380s pozostanie widokiem w Tuluzie przez co najmniej rok dłużej. Obecnie sześć kolejnych A380 czeka na dostawę, wszystkie przeznaczone dla Emirates.
po zakończeniu produkcji Airbus przekształca A380 FAL w A321s. Począwszy od 2021 r., FAL pomoże zmniejszyć ogromne zaległości Airbusa A321, a potencjalnie nawet wyprodukować a321xlr w ciągu kilku lat. Podczas gdy era A380 może dobiegać końca szybciej niż się spodziewaliśmy, w lotnictwie pojawia się więcej innowacji. Na razie powinniśmy wykorzystać każdą szansę, aby móc polecieć pozostałymi A380-ami, zanim znikną!