Questa Toyota Celica History è uno sguardo affascinante su come la straordinaria auto sportiva go-anywhere, do-anything di Toyota ha aperto nuovi orizzonti, trasformato per soddisfare le esigenze contemporanee e si è affermata come un vero successo di vendite globale e icona del motorsport.
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Gli anni 1970 portarono con sé un nuovo senso di libertà, e la gente stava scoprendo che meno tempo di lavoro in una società moderna significava avere più tempo per le attività ricreative.
In America, ‘pony vetture come la Ford Mustang, Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird e Dodge Challenger sono state guadagnando popolarità – indulgente acquisti che riflette lo spirito del decennio, ma ha portato con sé nuovi livelli di praticità e usabilità che semplicemente non erano possibili con vere auto sportive del decennio precedente, come la Toyota 2000GT.
Fu in questo contesto che iniziò la storia della Toyota Celica.
La storia della Toyota Celica può essere fatta risalire al primo anno del decennio, il lancio come due più due coupé derivato della nuova Carina nel dicembre 1970-un modello Liftback seguito da aprile ‘ 73-ed era evidente che lo stile della Celica era influenzato dalle sue controparti americane.
La qualità e la coerenza della sua produzione furono di particolare rilievo, diventando la prima auto giapponese ad utilizzare un assemblaggio robotico all’avanguardia per elevarlo al di sopra dei suoi contemporanei. E l’obiettivo di Toyota per Celica di diventare un successo di vendita globale era chiaramente indicato dal fatto che era una delle prime auto giapponesi ad ospitare comodamente persone con telai da sei piedi.
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Per la nazionale Giapponese di mercato, Celica era disponibile con una gamma di motori da Toyota T-series, che variano in capacità da 1,4 a 1,6 litri. Respirando attraverso carburatori twin Solex, il twin-cam 2T-G era il più potente della gamma, producendo 115bhp.
All’estero, Toyota ha utilizzato il familiare Corona 1.il motore da 9 litri per le Celicas statunitensi e le auto europee erano equipaggiate con due motori della serie T da 1,6 litri di mezzo. Più tardi nella vita della vettura, la gamma di motori in tutto il mondo si espanse per includere motori della serie R da 2,0 e 2,2 litri, con la versione top 18R – G che offriva fino a 145 CV. Quel modello renge-topping rimane un punto culminante nella storia di Celica per gli appassionati di Toyota classici.
Garantire che la nuova vettura fosse comoda e facile da usare era la priorità principale del team di sviluppo, ma hanno anche progettato la vettura con una maneggevolezza superba, progettandola con sospensioni anteriori indipendenti e una configurazione posteriore a quattro collegamenti con ammortizzatori separati. Un modello GTV con sospensioni sportive, costruito esclusivamente per il mercato giapponese, ha apportato ulteriori miglioramenti, rafforzando una crescente reputazione per le prodezze sportive dopo una serie di vittorie nelle corse automobilistiche nazionali.
Dall’altra parte del mondo, i primi sforzi di Celica nel rally europeo portarono direttamente alla formazione del Toyota Team Europe (TTE), e numerosi successi nel campionato britannico di auto da turismo da parte delle vetture preparate da Samuri mantennero le vendite nel Regno Unito.
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Fisso senza essere rotto
giugno 1977 testimoniato la milionesima Celica rotolamento fuori dalla linea di produzione e di vendita hanno mostrato alcun segno di rallentamento. Gli analisti si sono quindi chiesti perché la sua sostituzione sia stata rivelata solo tre mesi dopo, ma la decisione del consiglio di Toyota di lanciare una nuova Celica di seconda generazione è stata chiaramente fatta per rimanere davanti alla curva.
Questa volta, il team di sviluppo si è evidentemente concentrato sul redditizio mercato americano, con il nuovo modello che mostra notevoli aumenti di lunghezza e larghezza – questa volta Celica era un cinque posti completo-con livelli di equipaggiamento più elevati e un maggiore comfort. Le carrozzerie Coupé e Liftback erano di nuovo disponibili ed erano entrambe più leggere rispetto alla generazione precedente, nonostante le loro dimensioni maggiori.
Una gamma ampliata e aggiornata di motori T e R-series sono stati impiegati nella nuova vettura, che sono stati tutti modificati in conformità con le nuove leggi anti-inquinamento.
I proprietari di trading fino al nuovo Celica dal modello di prima generazione tanto amato subito sentito a casa. La stampa motoristica concordò, con i roadtester contemporanei che spesso commentavano che sembrava ancora molto simile a una Celica, ma con la sua maggiore praticità, una maggiore raffinatezza e una migliore dinamica di guida, Toyota aveva affrontato praticamente l’aspetto del modello precedente che richiedeva attenzione.
In un colpo solo, Celica era diventata un’auto capace di attraversare i continenti, un attributo che non passava inosservato ai proprietari. Pertanto, per soddisfare il crescente numero di richieste per una versione grand tourer più potente, Toyota ha lanciato il Celica Supra a sei cilindri (vedi Storia Supra per maggiori dettagli).
Poco più di due anni dopo il suo lancio nel Regno Unito nel gennaio 1978 Celica è stato dato un leggero lifting che comprendeva elementi di stile moderni come fari rettangolari quad e una disposizione griglia orizzontale.
Questo aggiornamento ufficiale della Toyota coincise con il lancio dei modelli Griffith Sunchaser e Targa, versioni non ufficiali cabriolet e targa-top. Costruito per Griffith da Aston Martin Tickford, solo dodici e otto esemplari rispettivamente sono stati consegnati nel mercato britannico; un tale fallimento delle vendite comparative potrebbe aver avuto qualcosa a che fare con il fatto che Toyota aveva già annunciato un nuovo modello di terza generazione in attesa dietro le quinte.
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La Celica ottiene una faccia diritta
La nuova Celica è stato introdotto per il mercato Giapponese nel luglio 1981, fresco, taglio dritto di sicurezza design aerodinamico con semi-retrattili fari realizzazione di un’immediata impressione sul mercato. La nitida estetica esterna continuò all’interno, la Celica di terza generazione trasudava un’atmosfera futuristica con il suo cruscotto digitale e persino il primo sistema di navigazione al mondo su alcuni modelli.
In totale, gli acquirenti in Giappone avevano a disposizione 20 diverse versioni (più altre sette per il Celica Supra), dando una scelta eccezionale di livelli di specifica, incluso il primo motore turbo twin-cam prodotto in serie in Giappone.
La gamma britannica più sottile lanciata nel febbraio 1982, tuttavia, era dotata del miglior set-up del telaio completamente indipendente di Toyota, alleato di un pacchetto di freni a disco/tamburo più economico e di un collaudato motore da due litri. Questa combinazione ha dato alla nuova Celica un prezzo di partenza accessibile, visti i generosi livelli complessivi di equipaggiamento.
Anche se la persistenza di TTE con la Celica di seconda generazione stava finalmente dando risultati nella classe Gruppo 4 del Campionato del Mondo Rally (WRC), Toyota ha cambiato la sua campagna motoristica alla nuova vettura nonostante il fatto che fossero stati segnalati cambiamenti alle regole sportive che significava che la vettura avrebbe avuto solo una breve durata competitiva.
Equipaggiata con il motore a due camme della vettura in uscita, la Celica ha fatto un’impressione immediata, vincendo il suo primo evento e aiutando la Toyota a conquistare il quinto posto nel WRC del 1982. L’anno seguente, una nuova vettura del gruppo B 370bhp emerse dalle officine TTE, basata sul modello turbocompresso del mercato giapponese. Sebbene “ostacolata” dall’avere solo due anziché quattro ruote motrici, la nuova vettura ha ottenuto un secondo posto nella sua prima uscita competitiva ed è stata incoronata “Re d’Africa” dopo aver vinto tre quarti dei round WRC del continente in quattro anni.
Un lifting nel mese di agosto 1983 ha dato Celica un più ordinato, pop-up disposizione dei fari e un trattamento lente posteriore rivisto, anche se non è stato fino al febbraio 1984 che questo aggiornamento filtrata fino a vetture del Regno Unito. Intorno allo stesso tempo, una versione convertibile ufficiale è stata lanciata negli Stati Uniti, sviluppata dalla società americana Tetto apribile. Storicamente, le versioni drop-top di Celica non avevano avuto successo, ma questo era un prodotto di qualità che ha forgiato una lunga associazione tra Toyota e ASC.
Da dietro a davanti
La quarta generazione Celica lanciata nell’agosto del 1985 fu un netto allontanamento dai suoi predecessori, la differenza più significativa fu il passaggio alla trazione anteriore. Un nuovo approccio con uno sviluppo clean-sheet, il suo linguaggio di design liscio e aerodinamico non portava alcun segno di essere derivato dal passato. Aveva anche un nuovo layout meccanico che permetteva al prossimo Mk3 Supra di stare indipendentemente all’interno della gamma sportiva di Toyota.
Venduto inizialmente come una tre porte Liftback modello in Giappone e in Europa (gli USA anche avuto una due porte coupé che poi fornito le basi per un ASC-progettato convertibili), la nuova vettura è stato alimentato da una gamma di quattro motori – single-cam 1.8 litri e 2.0 litri, i motori dei modelli di base, il familiare mid-range da 1,6 litri 4A-GE twin-cam, e un nuovo 2.0 litri 16 valvole twin-cam 3S-GE unità ammiraglia con un 86mm ‘piazza’ alesaggio/corsa. Naturalmente, le sospensioni sono state completamente ridisegnate per adattarsi al nuovo layout del powertrain trasversale, introducendo montanti MacPherson a tutto tondo.
Anche se l’aumento del prezzo di acquisto di Celica non è stato accolto dalla stampa automobilistica, i rapporti di roadtest hanno anche rivelato che la nuova maneggevolezza e l’equilibrio del telaio del modello sembravano giustificare il costo aggiuntivo. Solo un modello era inizialmente disponibile nel mercato britannico, equipaggiato con un’unità da 2,0 litri ad alta specifica che erogava 147 CV tramite una trasmissione manuale a cinque marce o automatica a quattro marce.
Nell’ottobre 1986 Toyota annunciò il lancio di un modello di punta GT-Four con un nuovo motore 3S-GTE, uno sviluppo turbocompresso e intercooler ad acqua del 3S-GE ad alte prestazioni. La sua potenza di 185 CV lo ha reso il più potente motore da 2,0 litri in Giappone. Questo grado di potenza, quando distribuito a tutte e quattro le ruote tramite un differenziale centrale, lo rendeva anche un’arma da rally perfetta.
Il lancio nel Regno Unito della GT-Four è stato ritardato fino al marzo 1988, poiché il carburante senza piombo richiesto non era stato prontamente disponibile fino ad allora. Questo coincideva perfettamente con il debutto della vettura del Gruppo A nel WRC. È stato il primo serio sfidante di Toyota per la corona del campionato, e il team works TTE è entrato in ogni evento nel calendario WRC da allora in poi. I migliori risultati arrivarono nel 1990 quando Carlos Sainz vinse il titolo piloti e la Toyota conquistò il secondo posto nel campionato costruttori.
Toyota Celica: un individuo arrotondato
Generazione cinque è stato annunciato in Giappone e in Europa nel settembre 1989, mentre la quarta generazione’ Celica era ancora impettito la sua roba nel rally mondiale. Evoluzione della piattaforma precedente, la nuova vettura condivideva lo stesso passo di prima ma era frazionalmente più lunga e più alta per bilanciare la forma. Il suo design era più liscio, beneficiando di uno stile organico “super round greenhouse”, ed era sensibilmente più leggero e silenzioso di prima.
La potenza per i modelli domestici proveniva da tre varietà di motori della serie 3S, tutti con capacità di 2,0 litri e ottimizzati per migliorare la potenza e la reattività.
La 3S-GTE in particolare ora presentava un intercooler aria-aria e un turbocompressore a due voci con una ruota di turbina in ceramica, che ancora una volta la catapultò in cima alla classifica come il più potente di tutti i motori di produzione 2.0 litri, a 225bhp. Nel frattempo, il 3S-GE aspirato ha utilizzato un nuovo sistema di induzione variabile e un collettore di scarico in acciaio inossidabile che gli ha dato un extra 25bhp e 14lb/ft. Entrambi questi motori presenti in auto UK-spec ‘ che divenne disponibile nei primi mesi del 1990.
È interessante notare che le versioni statunitensi ed europee della GT-Four erano basate su una nuova “GT-Four A” a carrozzeria larga aggiunta alla gamma domestica nell’agosto 1990. Seduto 55mm più largo del Celica standard, ha permesso di specificare cerchi in lega da 15 pollici più grandi e pneumatici 215/50 per una migliore aderenza. Un anno dopo il Giappone adottò questo corpo ” A ” come standard per il modello GT-Four. Ma la versione definitiva della Celica di quinta generazione fu probabilmente la GT-Four RC omologation special del settembre 1991, che costituì anche la base per il modello Carlos Sainz in edizione limitata (solo 440 prodotte) per il mercato britannico.
Il lancio di questa edizione speciale è stato reso ancora più dolce quando Sainz ha conquistato il campionato piloti nell’anno del debutto della vettura. Ma sono state le campagne WRC del 1993 e del 1994 che sono meglio ricordate, quando Toyota ha vinto i titoli del campionato a titolo definitivo.
Toyota Celica: sesto senso
Nel corso degli anni ’80 e primi anni’ 90, Toyota di solito attaccato ad un ciclo di produzione di quattro anni con un aggiornamento di mezza età a metà strada. Questo rapido turnover ha fatto sì che lo sviluppo di un nuovo modello spesso iniziato subito dopo il lancio della generazione attuale. Nel caso della Celica di sesta generazione, i lavori sono iniziati nella primavera del 1990. Sono state valutate centinaia di proposte, con l’obiettivo di dare alla prossima vettura un “volto” più distintivo.
Ancora una volta costruita attorno a una formula coupé appositamente costruita, la nuova vettura prese in prestito spunti stilistici dalla Mk4 Supra lanciata di recente e fu la prima Celica in molti anni a non avere fari pop-up. I progressi ingegneristici hanno permesso alla scocca di essere frazionalmente più grande, sostanzialmente più forte, ma circa 90 kg più leggera rispetto alla precedente. Le opzioni del motore e la configurazione del telaio MacPherson / dual link sono state praticamente riportate dall’ultima generazione, anche se l’ABS è stato ora offerto come opzione su tutti i modelli. Alcuni mercati in seguito includevano un modello da 1,8 litri che forniva un ingresso a prezzi tentati nella proprietà Celica.
Nel febbraio 1994, 13 mesi dopo il lancio della vettura, la GT-Four fu reintrodotta sul mercato interno con l’obiettivo di fornire alla Toyota un altro titolo WRC – cosa che avvenne quando la Toyota vinse il campionato costruttori quell’anno e il pilota Didier Auriol conquistò il primo posto nel campionato piloti.
La nuova fasatura delle valvole e ulteriori modifiche alla disposizione del turbo e dell’intercooler per la GT-Four stradale hanno prodotto maggiori guadagni di potenza, aumentando la potenza di un altro 30bhp a 255bhp. Questo ha permesso di razzo a 60 mph in soli 6,1 secondi e continuare ad una velocità massima di 153 mph. Sensibilmente, i freni della GT-Four sono stati ampiamente potenziati e inclusi sensori G laterali in modo che lo sforzo di frenata delle singole ruote potesse essere controllato in modo più efficace.
Il mercato britannico ha inizialmente ricevuto un solo modello Celica dal marzo 1994 in poi – il 173bhp 2.0 litri GT. Questa decisione è stata confermata dal fatto che l’auto ha perfezionato il trucco di essere sia veloce (0-60 in 7.9 sec) che sorprendentemente frugale (fino a 45mpg). Mentre la lode è stata effusiva per la Celica aspirata naturalmente, alcuni tester di riviste nel Regno Unito hanno trovato la nuova GT-Four un po ‘ troppo raffinata, anche se hanno ammesso che è migliorata più forte è stata spinta, ed è stata preferibile su lunghe distanze rispetto ad altre macchine derivate da rally.
Il settembre 1996 vide la fine delle vendite nel Regno Unito della Celica GT-Four, nello stesso periodo in cui la Mk4 Supra fu cancellata dal mercato, mentre nel motorsport la Corolla più piccola era diventata rapidamente l’arma preferita dalla TTE per il WRC. Modifiche minori per l’anno modello 1997 divennero le specifiche swansong per la Celica di sesta generazione, con molti mercati che vendevano le ultime auto a pieno carico fino al passaggio alla nuova macchina tanto attesa.
Toyota Celica: una tuta affilata
La sorprendente concept car XYR di Toyota mostrata al Salone di Detroit del 1999 offriva più di un forte suggerimento al design della prossima settima generazione Celica. Con il senno di poi sappiamo che era praticamente indistinguibile dalla cosa reale, che ha continuato a fare il suo debutto mondiale nel settembre 1999, poco prima che Toyota annunciasse di aver prodotto il suo 100 milionesimo veicolo.
Il progetto è stato gestito da Tadashi Nakagawa, l’uomo anche responsabile della terza generazione MR2, e ha mostrato una direzione ingegneristica simile: riduzione del peso, componenti più piccoli e leggeri e maneggevolezza. Ha debuttato un duo di nuovi motori da 1,8 litri co-sviluppati con Yamaha, offrendo fasatura variabile delle valvole (VVT-i) e una versione top-spec con un secondo lobo albero a camme high-lift che impegnato a regimi più elevati (VVTL-i). Quest’ultimo motore era uno dei pochi propulsori che offrivano una potenza specifica di oltre 100bhp per litro.
A differenza di qualsiasi altro Celica prima di esso, solo un tipo di carrozzeria coupé è stato offerto e non è mai stato progettato per evolvere in varianti convertibili o quattro ruote motrici. Questa attenzione più chiara ha permesso al team di sviluppo di concentrarsi sul rendere la struttura del corpo il più leggera possibile per questo unico scopo, mentre i motori di cilindrata più piccola offrivano anche l’opportunità di montare un serbatoio di carburante più piccolo. Il risultato è stata una vettura con un corpo più corto e un passo più lungo, ribaltando la bilancia a soli 1.090 kg di assetto base.
Le vendite europee iniziarono nel novembre 1999, inizialmente solo con il motore 1ZZ-FE 140bhp minore, ma si aggiunse quasi un anno dopo con il motore 189bhp 2ZZ-GE sotto le spoglie del Celica 190. Questa vettura è stata gradualmente eliminata dalla line-up britannica dopo che un nuovo modello di punta T Sport è stato lanciato nell’agosto 2001 con cerchi in lega unici e freni anteriori più grandi.
In linea con la normale procedura di Toyota, un lifting di mezza età è arrivato un paio di anni nella produzione, questa volta pronto per l’anno modello 2003. Grazie all’attenta gestione dello stock di auto esaurite, la Gran Bretagna ha ricevuto la versione aggiornata contemporaneamente al Giappone e agli Stati Uniti. Eppure, nonostante le vendite vivaci che assistono Toyota al suo 10 ° anno consecutivo di vendite record nel Regno Unito, non c’era modo di sfuggire al fatto che c’era una tendenza mondiale lontana dalle auto sportive.
Di fronte a questo movimento, Toyota non ha avuto altra scelta che interrompere la Celica negli Stati Uniti nell’estate del 2004. Le vendite nel Regno Unito sono proseguite con ragionevole vigore, in particolare con l’attrazione di una variante GT in edizione speciale con sospensioni abbassate, un pacchetto aero sorprendentemente selvaggio e cerchi in lega da 17 pollici dedicati. Ma la campana a morto ha suonato nel gennaio 2006 quando sono state annunciate nuove normative sulle emissioni; rendere Celica conforme ai nuovi livelli sarebbe semplicemente antieconomico. La produzione è ufficialmente cessata in Giappone nell’aprile 2006.
Dalla sua introduzione nel dicembre 1970 al suo arco finale più di 35 anni dopo, la produzione di Celica aveva raggiunto le vette epiche di 4.129.626 unità.
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