Con gli ultimi aerei ora consegnati alle compagnie aeree e la produzione ufficialmente completa, possiamo iniziare a guardare indietro al progetto A380. Mentre il superjumbo ha stabilito molti record per le sue dimensioni e dimensioni, la costruzione dell’aereo non è stata un’impresa facile. L’aereo richiedeva parti da dozzine di compagnie che dovevano essere trasportate via terra, mare, aria e chiatta.
Supply chain
Costruire l’A380 richiedeva ad Airbus di creare un’intricata catena di fornitura di produttori. Un singolo A380 richiede oltre quattro milioni di pezzi, realizzati da 1.500 aziende distribuite in 30 paesi in tutto il mondo. La produzione richiede una forza lavoro di migliaia di persone, distribuite in diverse strutture.
Mentre sarebbe difficile elencare ogni impianto e produttore di parti A380, ci concentreremo su quelli più grandi. A partire dai motori, questi provengono da Rolls-Royce o Engine Alliance (una joint venture tra GE e Pratt & Whitney), che forniscono rispettivamente quattro Trent 900 o GP7200. Vengono preparati dai produttori e vengono consegnati a Tolosa per l’assemblaggio finale sull’A380.
La fusoliera dell’A380 è realizzata in sezioni in luoghi diversi. Il muso e le sezioni centrali sono realizzati nella vicina Saint-Nazaire, in Francia, mentre la fusoliera di poppa proviene da Amburgo, in Germania (insieme alla pinna di coda verticale). Le ali dell’A380 sono realizzate a Broughton, in Galles, insieme alla maggior parte delle altre ali dell’aereo Airbus. Nel frattempo, le pinne orizzontali della coda sono fatte a Cadice, in Spagna.
Mentre i componenti principali sono costruiti nei paesi europei vicini, altre parti dell’A380 sono realizzate in altri luoghi. Per esempio, le estremità alari sono fatte dal Hawker australiano de Havilland della ditta aerospaziale, secondo FlightGlobal. Ma come fanno queste parti a raggiungere la catena di montaggio finale?
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Trasporto
Il prossimo grande passo di Airbus dopo la creazione della produzione è il trasporto di queste varie parti. Mentre le parti più piccole possono essere semplicemente volate o spedite commercialmente, quelle più grandi richiedono operazioni dedicate. Per trasportare le varie parti, Airbus ha quattro metodi principali: convoglio stradale, navi, trasporto aereo e chiatta.
La mappa qui sopra evidenzia come ogni parte dell’A380 lo rende dallo stabilimento di produzione alla catena di montaggio finale a Tolosa. La maggior parte delle parti si trova mossa da una combinazione di navi (o roll-on/roll-off) e convogli stradali. Tuttavia, alcune parti uniche si trovano anche su una chiatta lungo i fiumi durante il loro viaggio.
Un trasporto notevole è stato della fusoliera A380 da Saint-Nazaire a Tolosa. I residenti di piccole città e villaggi francesi lungo il percorso di routine hanno avuto la possibilità di vedere le sezioni massicce in movimento lungo la strada ogni poche settimane.
Tuttavia, questo si è concluso a giugno, quando l’ultima sezione di fusoliera si è fatta strada attraverso Gers, Leignac e molte altre città, per l’ultima volta. Con la produzione di fusoliera A380 ora completa, questa vista non sarà più.
Un link mancante nella mappa è il viaggio che la pinna caudale fa da Amburgo a Tolosa. La pinna viene effettivamente trasportata per via aerea sull’Airbus Beluga, un trasportatore supersized fatto per trasportare parti di aeromobili. Nonostante le enormi dimensioni del Beluga (basato sull’A300), altre parti dell’A380 sono ancora troppo grandi per essere trasportate sull’aereo.
Tutto viene insieme
Dopo lunghi viaggi, tutte le parti vengono consegnate alla struttura tentacolare di Airbus nella città di Tolosa nel sud della Francia. L’Airbus A380 Final Assembly Line (FAL) si estende su 1,6 milioni di piedi quadrati. Mentre il numero esatto di dipendenti presso il FAL è sconosciuto, l’intero stabilimento di Tolosa impiega 48.000 persone.
Una volta che tutte le parti arrivano, l’assemblaggio inizia in un’unica stazione combinata. L’armatura è eretta per unire tutte le parti principali una volta che sono sollevate nella posizione dalle gru. Questa stazione vede quasi ogni parte del montaggio completato, dal naso alla coda. Solo il motore è posizionato sull’aeromobile al di fuori di questa stazione alla fine della produzione. La ragione di ciò sta cercando di mantenere bassi i costi di inventario a causa del valore del motore A380 (che una volta era di each 25 milioni ciascuno).
Una volta completato l’assemblaggio, l’aereo può essere rimorchiato all’esterno per iniziare una serie di controlli obbligatori prima del suo primo volo. I test sono condotti sui sistemi elettrici e idraulici, carrello di atterraggio, serbatoio del carburante (per perdite), e altro ancora. Una volta che l’aereo ha completato i suoi voli di prova, si fa strada nel negozio di vernici per ricevere la sua livrea distinta (anche se la coda viene dipinta).
E adesso?
Mentre il viaggio di A380 era già piuttosto breve, gli eventi di quest’anno hanno posto fine a ogni speranza di andare avanti per molto più tempo. L’A380 finale è stato assemblato a fine settembre, ponendo ufficialmente fine all’uso del FAL. Mentre l’aereo è ancora in fase di test, Emirates ha detto che non ha intenzione di prenderlo in consegna prima della metà del 2022. Ciò significa che A380s rimarrà uno spettacolo a Tolosa per almeno un anno in più. Attualmente, altri sei A380 sono in attesa di consegna, tutti destinati a Emirates.
Con la produzione ormai finita, Airbus sta passando l’A380 FAL per fare A321s invece. A partire dal 2021, il FAL contribuirà a ridurre il massiccio A321 backlog Airbus facce e potenzialmente anche produrre il A321XLR in pochi anni. Mentre l’era A380 potrebbe volgere al termine prima di quanto sperassimo, altre innovazioni stanno arrivando all’aviazione. Per ora, dovremmo prendere ogni occasione per possiamo arrivare a volare i restanti A380s prima che se ne siano andati!