Trente pages dans le manuel du propriétaire d’un véhicule battu, il y a un curieux avertissement sur les airbags vieillissants.
Il est écrit: « Pour assurer un fonctionnement à long terme, le système doit être inspecté 10 ans après la date de fabrication indiquée sur l’étiquette de certification. »
Dans ce cas, le manuel appartient à une Nissan Altima de 15 ans. Des avertissements similaires recommandant l’inspection des airbags apparaissent dans les manuels du propriétaire de dizaines de voitures de modèles plus anciens. Une petite poignée recommande même de remplacer les airbags après une décennie.
Étant donné que la plupart des propriétaires de voitures ne prennent pas l’habitude de scruter les manuels de leur propriétaire, en particulier après une décennie ou plus de possession, ces avertissements d’airbag peuvent être négligés. Mais ils sont importants, et suivre les avis pourrait empêcher ces dispositifs de sauvetage de mal fonctionner en cas d’accident.
Plus de voitures que jamais pourraient avoir besoin de telles inspections. L’âge moyen d’une voiture sur la route aux États-Unis est aujourd’hui de 11,2 ans, l’âge moyen le plus ancien de la flotte américaine, selon Polk, une société de prévision automobile.
Remplacer un airbag est, à un coût d’au moins 1 000 $ par airbag frontal, une pratique presque inédite, surtout si l’on considère que les voitures plus anciennes ont une valeur réduite. Pour les consommateurs concernés, une inspection peut au moins leur donner plus d’informations sur l’état de leur système d’airbag.
« Certains fabricants parlent de les remplacer à partir du milieu des années 90 ou plus », a déclaré Mike Calkins, directeur du service technique du département d’ingénierie automobile d’AAA. « Si les gens sont concernés, ils devraient parler à leur revendeur. »
Lorsque les avertissements ont été écrits pour la première fois, les fabricants ne savaient pas comment leurs airbags vieilliraient. Les composants peuvent se dégrader avec le temps. L’humidité peut pénétrer dans les composants scellés et affecter la poudre utilisée pour allumer les explosions qui remplissent les airbags de gaz. Du début à la fin, le déploiement d’un airbag devrait prendre de 30 à 40 millisecondes, mais une poudre compromise peut retarder – ou empêcher – cette réponse rapide.
Même lors d’une inspection, il peut être presque impossible pour les mécaniciens de déterminer les performances d’un airbag. Le tester le rendrait inutile. Un problème plus courant qui se produit avec le temps – un mécanicien peut à la fois tester et réparer – est que les fils électriques se corrodent.
« La plupart des problèmes qui ont surgi sont des connexions sales et non dans l’airbag lui-même », a déclaré Caulkins. « Et s’ils sont corrodés, cela devrait allumer la lumière de votre airbag, et vous rentrez, les connexions sont nettoyées et tout va bien. »
Les airbags ont été introduits pour la première fois dans les voitures dans les années 1970. Personne ne savait exactement comment ils vieilliraient. En 1992, l’Insurance Institute for Highway Safety a effectué l’un des premiers tests de la technologie, conduisant une Chevrolet Impala rouillée de 1972 dans une barrière à 25 miles à l’heure. La voiture n’avait pas d’horloge de travail, pas de radio de travail et plus de 100 000 miles sur son compteur kilométrique. C’était l’une des premières voitures 1,000 équipées d’un airbag que General Motors avait produit.
Les airbags fonctionnaient.
Ils « auraient pu être la pièce la plus fiable de cette vieille voiture », a déclaré Brian O’Neill, qui était alors président de l’IIHS.
Les airbags ont évolué au fil du temps, car les fabricants ont appris que les enfants et les adultes de petite taille pouvaient être blessés ou tués par la forte intensité du gonflage des airbags. Plus de 290 personnes, dont 191 enfants, ont été tuées par des airbags entre 1990 et 2008, selon la National Highway Traffic Safety Administration. En comparaison, cependant, la NHTSA affirme que les airbags frontaux ont sauvé 25 782 vies entre 1987 et 2008.
Curieusement, l’évolution de la sécurité des airbags a peut-être changé en 2008. C’est à ce moment que la NHTSA a imposé des modifications aux airbags qui ont incité les fabricants à utiliser des airbags certifiés Avancés et conformes (CAC) qui contenaient des fonctionnalités mesurant la taille des occupants et la position du siège, ce qui a permis aux systèmes d’airbags d’adapter la gravité des impacts et la force de déploiement aux situations changeantes.
Une étude publiée par l’IIHS ce mois-ci suggère que ces airbags plus avancés pourraient avoir des résultats mitigés. Les conducteurs utilisant une ceinture de sécurité sont en fait plus susceptibles de mourir avec la technologie de pointe. Les chercheurs de l’IIHS ont constaté une augmentation de 2% du nombre de décès chez les conducteurs ceinturés par rapport aux conducteurs impliqués dans des accidents utilisant les airbags de la génération précédente. Mais les nouveaux airbags CAC ont entraîné une diminution de 26% du nombre de décès chez les conducteurs qui n’utilisent pas leur ceinture de sécurité.
« Dans une certaine mesure, cela a fonctionné, mais je ne pense pas que personne n’ait envisagé un compromis », a déclaré Joe Nolan, vice-président de la recherche à l’IIHS. « Nous continuons à étudier cela, car la population ceinturée représente la majorité des conducteurs dans ce pays. »
Ni l’IIHS ni l’AAA ne recommandent que les propriétaires remplacent les airbags non déployés sur les voitures de modèles plus anciens. Une plus grande préoccupation, disent-ils, est que si les airbags se déploient en cas de crash, ils doivent être remplacés par des pièces directement du fabricant, et non par un airbag usagé.
« Nous recommandons qu’ils obtiennent l’équipement OEM lorsque cela est possible », a déclaré Nolan. « Techniquement, il n’y a rien de mal avec un airbag usagé tant qu’il est récupéré correctement. Théoriquement, il ne devrait y avoir aucun problème à l’utiliser. Le problème est qu’il n’y a pas de signe révélateur pour déterminer si des dommages ont pu se produire. »
Pete Bigelow est éditeur associé chez AOL Autos. Il peut être joint par e-mail à [email protected] ou suivi @PeterCBigelow.