Cette histoire de Toyota Celica est un regard fascinant sur la façon dont la remarquable voiture de sport polyvalente et polyvalente de Toyota a innové, s’est transformée pour répondre aux besoins contemporains et s’est imposée comme un véritable succès commercial mondial et une icône du sport automobile.
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La Celica était la voiture à poney du Japon
Les années 1970 ont apporté avec elles un nouveau sentiment de liberté, et les gens découvraient que moins de temps à travailler dans une société moderne signifiait qu’ils avaient plus de temps pour les activités de loisirs.
En Amérique, les « voitures poney » comme la Ford Mustang, la Chevrolet Camaro, la Pontiac Firebird et la Dodge Challenger gagnaient en popularité – des achats indulgents qui reflétaient l’esprit de convivialité de la décennie mais apportaient de nouveaux niveaux de praticité et de convivialité qui n’étaient tout simplement pas possibles avec les vraies voitures de sport de la décennie précédente comme la Toyota 2000GT.
C’est dans ce contexte que l’histoire de la Toyota Celica a commencé.
L’histoire de la Toyota Celica remonte à la première année de la décennie, lancée en tant que dérivé coupé deux plus deux de la nouvelle Carina en décembre 1970 – un modèle Liftback suivi à partir d’avril 73 – et il était évident que le style de Celica était influencé par ses homologues américains.
La qualité et la cohérence de sa fabrication ont été particulièrement remarquables, devenant la première voiture japonaise à utiliser un assemblage robotique de pointe pour l’élever au-dessus de ses contemporains. Et l’objectif de Toyota pour que Celica devienne un succès commercial mondial était clairement indiqué par le fait qu’elle était l’une des premières voitures japonaises à accueillir confortablement des personnes avec des cadres de six pieds.
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Pour le marché intérieur japonais, Celica était disponible avec une gamme de moteurs de la famille Toyota T-series, dont la capacité variait de 1,4 à 1,6 litre. Respirant grâce à des carburateurs Solex jumeaux, le twin-cam 2T-G était le plus puissant de la gamme, produisant 115 ch.
À l’étranger, Toyota a utilisé le familier 1 de la Corona.moteur de 9 litres pour les Celicas américaines et les voitures européennes étaient équipées de deux moteurs de la série T de 1,6 litre à mi-terrain. Plus tard dans la vie de la voiture, la gamme de moteurs mondiale s’est élargie pour inclure des moteurs de série R de 2,0 et 2,2 litres, la version supérieure 18R-G offrant jusqu’à 145 ch. Ce modèle haut de gamme reste un moment fort de l’histoire de Celica pour les amateurs de Toyota classiques.
S’assurer que la nouvelle voiture était confortable et facile à utiliser était la principale priorité de l’équipe de développement, mais ils ont également conçu la voiture avec une tenue de route superbe, la concevant avec une suspension avant indépendante et une configuration arrière à quatre bras avec des amortisseurs séparés. Un modèle GTV à suspension sport, construit uniquement pour le marché japonais, a apporté de nouvelles améliorations, renforçant une réputation croissante de prouesses sportives après un certain nombre de victoires en course dans le sport automobile national.
À l’autre bout du monde, les premiers efforts de Celica en rallye européen ont directement conduit à la formation de Toyota Team Europe (TTE), et de nombreux succès en Championnat britannique des voitures de Tourisme par les voitures préparées par Samuri ont fait exploser les ventes au Royaume-Uni.
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Réparée sans être cassée
Juin 1977 a vu la millionième Celica sortir de la chaîne de production et les ventes n’ont montré aucun signe de ralentissement. Les analystes se demandaient donc pourquoi son remplacement avait été révélé seulement trois mois plus tard, mais la décision du conseil d’administration de Toyota de lancer une nouvelle Celica de deuxième génération était clairement prise pour rester à l’avant-garde.
Cette fois–ci, l’équipe de développement s’est évidemment concentrée sur le marché américain lucratif, le nouveau modèle affichant des augmentations notables de longueur et de largeur – cette fois Celica était une cinq places complète – avec des niveaux d’équipement plus élevés et un confort amélioré. Les styles de carrosserie Coupé et Liftback étaient à nouveau disponibles et étaient tous deux plus légers que la génération précédente malgré leurs dimensions plus grandes.
Une gamme élargie et mise à jour de moteurs des séries T et R a été utilisée dans la nouvelle voiture, qui ont tous été modifiés conformément aux nouvelles lois anti-pollution.
Les propriétaires de la nouvelle Celica du modèle de première génération très apprécié se sont immédiatement sentis chez eux. La presse automobile était d’accord, les testeurs de route contemporains commentant souvent qu’elle ressemblait encore beaucoup à une Celica, mais avec sa plus grande praticité, son raffinement amélioré et sa meilleure dynamique de conduite, Toyota avait abordé pratiquement l’aspect du modèle précédent qui nécessitait une attention.
D’un coup, Celica était devenue une voiture capable de traverser les continents, un attribut qui n’est pas passé inaperçu des propriétaires. Par conséquent, pour répondre au nombre croissant de demandes pour une version grand tourer plus puissante, Toyota a lancé la Celica Supra à six cylindres (voir l’historique de la Supra pour plus de détails).
Un peu plus de deux ans après son lancement au Royaume-Uni en janvier 1978, Celica a reçu un léger lifting qui comprenait des éléments de style modernes tels que des phares rectangulaires quad et une calandre horizontale.
Cette mise à jour officielle de Toyota a coïncidé avec le lancement des modèles Griffith Sunchaser et Targa, versions non officielles cabriolet et targa-top. Construits pour Griffith par Aston Martin Tickford, seuls douze et huit exemplaires respectivement ont été livrés sur le marché britannique; un tel échec des ventes comparatives a peut-être quelque chose à voir avec le fait que Toyota avait déjà annoncé un nouveau modèle de troisième génération en attente dans les ailes.
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La Celica a un visage droit
La prochaine Celica a été introduite sur le marché japonais en juillet 1981, sa conception fraîche, rectiligne mais aérodynamique avec des phares semi-rétractables faisant une impression instantanée sur le marché. L’esthétique extérieure nette s’est poursuivie à l’intérieur, la Celica de troisième génération dégageant une sensation futuriste avec son tableau de bord numérique et même le premier système de navigation au monde sur certains modèles.
Au total, les acheteurs japonais disposaient de 20 versions différentes (plus sept autres pour la Celica Supra), offrant un choix exceptionnel de niveaux de spécifications, y compris le premier moteur turbocompressé à double came de production en série du Japon.
La gamme britannique plus mince lancée en février 1982, cependant, était équipée du meilleur châssis entièrement indépendant de Toyota, allié à un ensemble de freins à disque / tambour moins cher et à un moteur deux litres éprouvé. Cette combinaison a donné à la nouvelle Celica un prix de départ abordable compte tenu des niveaux d’équipement généraux généreux.
Bien que la persistance de TTE avec la Celica de deuxième génération ait finalement donné des résultats dans la catégorie Groupe 4 du Championnat du Monde des Rallyes (WRC), Toyota a changé sa campagne de sport automobile pour la nouvelle voiture malgré le fait que des changements de règles sportives avaient été signalés, ce qui signifiait que la voiture n’aurait qu’une courte durée de vie en compétition.
Équipée du moteur à deux cames de la voiture sortante, Celica a fait une impression instantanée en remportant sa première épreuve et en aidant Toyota à décrocher la cinquième place du WRC 1982. L’année suivante, une nouvelle voiture du groupe B de 370 ch est sortie des ateliers de TTE, basée sur le modèle turbocompressé du marché japonais. Bien que » gênée » par le fait de n’avoir que deux plutôt que quatre roues motrices, la nouvelle voiture a décroché une deuxième place lors de sa première sortie en compétition et a été sacrée « Roi de l’Afrique » après avoir remporté les trois quarts des manches du continent en WRC en quatre ans.
Un lifting en août 1983 a donné à Celica un arrangement de phares plus propre et pop-up et un traitement de lentille arrière révisé, bien que ce ne soit qu’en février 1984 que cette mise à jour a filtré sur les voitures britanniques. À la même époque, une version décapotable officielle a été lancée aux États-Unis, développée par la société américaine Sunroof. Historiquement, les versions drop-top de Celica n’avaient pas eu de succès, mais c’était un produit de qualité qui a forgé une longue association entre Toyota et ASC.
De l’arrière vers l’avant
La Celica de quatrième génération lancée en août 1985 marquait un départ marqué par rapport à ses prédécesseurs, la différence la plus significative étant le passage à la traction avant. Une approche nouvelle avec un développement en feuille blanche, son langage de conception fluide et aérodynamique ne portait aucun signe d’être dérivé du passé. Il avait également une nouvelle disposition mécanique qui permettait à la future Mk3 Supra de se tenir indépendamment dans la gamme sportive de Toyota.
Vendue initialement comme un modèle relevable à trois portes au Japon et en Europe (les États-Unis ont également obtenu un coupé à deux portes qui a ensuite servi de base à un cabriolet conçu par ASC), la nouvelle voiture était propulsée par une gamme de quatre moteurs – des moteurs à une seule came de 1,8 litre ou 2,0 litres dans les modèles de base, la fameuse bicaméra 4A-GE de milieu de gamme de 1,6 litre et un nouveau 2,0 litres 16 – unité phare valve twin-cam 3S-GE avec un alésage / course « carré » de 86 mm. Naturellement, la suspension a été entièrement repensée pour s’adapter à la nouvelle configuration du groupe motopropulseur transversal, introduisant des jambes de force MacPherson tout autour.
Même si l’augmentation du prix d’achat de Celica n’a pas été bien accueillie par la presse automobile, les rapports roadtest ont également révélé que la nouvelle tenue de route et l’équilibre du châssis du modèle semblaient justifier le coût supplémentaire. Un seul modèle était initialement disponible sur le marché britannique, équipé d’une unité haute spécification de 2,0 litres délivrant 147 ch via une boîte manuelle à cinq vitesses ou une boîte automatique à quatre vitesses.
En octobre 1986, Toyota a annoncé le lancement d’un modèle phare GT-Four avec un nouveau moteur 3S-GTE, un développement turbocompressé et refroidi à l’eau du 3S-GE haute performance. Sa puissance de 185 ch en fait le moteur de 2,0 litres le plus puissant du Japon. Ce degré de puissance, lorsqu’il est distribué aux quatre roues via un différentiel central, en faisait également une arme de rallye parfaite.
Le lancement britannique du GT-Four a été retardé jusqu’en mars 1988, car le carburant sans plomb dont il avait besoin n’était pas facilement disponible jusque-là. Cela coïncidait parfaitement avec les débuts de la voiture du groupe A en WRC. C’était le premier challenger sérieux de Toyota pour la couronne du championnat, et l’équipe works TTE s’est inscrite à chaque épreuve du calendrier du WRC à partir de ce moment. Les meilleurs résultats sont survenus en 1990 lorsque Carlos Sainz a remporté le titre pilote et Toyota a pris la deuxième place du championnat des constructeurs.
Toyota Celica : une voiture de la cinquième génération
a été annoncée au Japon et en Europe en septembre 1989, alors que la Celica de quatrième génération se pavanait encore en rallye mondial. Évolution de la plate-forme précédente, la nouvelle voiture partageait le même empattement qu’auparavant, mais était fractionnellement plus longue et plus grande pour équilibrer la forme. Son design était plus lisse, bénéficiant d’un style organique « super round greenhouse », et il était sensiblement plus léger et plus silencieux qu’auparavant.
La puissance des modèles domestiques provenait de trois variétés de moteurs de la série 3S, tous dotés de capacités de 2,0 litres et modifiés pour améliorer la puissance et la réactivité.
La 3S-GTE en particulier était désormais équipée d’un refroidisseur intermédiaire air-air et d’un turbocompresseur à double entrée avec une roue de turbine en céramique, ce qui la catapultait une fois de plus au sommet de la ligue comme le plus puissant de tous les moteurs de production de 2,0 litres, à 225 ch. Pendant ce temps, le 3S-GE à aspiration naturelle utilisait un nouveau système d’induction variable et un collecteur d’échappement en acier inoxydable qui lui conférait 25 ch et 14 lb / pi supplémentaires. Ces deux moteurs figuraient dans les voitures UK-spec’ qui sont devenues disponibles au début de 1990.
Fait intéressant, les versions américaine et européenne de la GT-Four étaient basées sur une nouvelle « GT-Four A » à carrosserie large ajoutée à la gamme nationale en août 1990. Assise 55 mm plus large que la Celica standard, elle a permis de spécifier des jantes en alliage de 15 pouces plus grandes et des pneus 215/50 pour une meilleure adhérence. Un an plus tard, le Japon adopta cette carrosserie « A » en standard pour le modèle GT-Four. Mais la version ultime de la Celica de cinquième génération était probablement la spéciale d’homologation GT-Four RC de septembre 1991, qui a également servi de base à l’édition limitée (seulement 440 produits) du modèle Carlos Sainz pour le marché britannique.
Le lancement de cette édition spéciale a été d’autant plus doux que Sainz a remporté le championnat des pilotes l’année des débuts de la voiture. Mais ce sont les campagnes WRC de 1993 et 1994 qui sont les plus mémorables, lorsque Toyota a remporté les titres de champion.
Toyota Celica: sixième sens
Tout au long des années 80 et du début des années 90, Toyota s’en est généralement tenu à un cycle de production de quatre ans avec un rafraîchissement à mi-vie à mi-parcours. Ce chiffre d’affaires rapide a fait que le développement d’un nouveau modèle a souvent commencé peu de temps après le lancement de la génération actuelle. Dans le cas de la Celica de sixième génération, les travaux ont commencé au printemps 1990. Des centaines de propositions ont été évaluées, dans le but de donner à la prochaine voiture un « visage » plus distinctif.
Une fois de plus construite autour d’une formule coupé spécialement conçue, la nouvelle voiture a emprunté des repères stylistiques à la Mk4 Supra récemment lancée et a été la première Celica depuis de nombreuses années à ne pas comporter de phares contextuels. Les progrès de l’ingénierie ont permis à la carrosserie d’être fractionnellement plus grande, nettement plus solide, tout en étant environ 90 kg plus légère que la précédente. Les options de moteur et la configuration du châssis MacPherson strut / dual link ont été à peu près reportées de la dernière génération, bien que l’ABS soit désormais offert en option sur tous les modèles. Certains marchés ont par la suite inclus un modèle de 1,8 litre qui offrait une entrée tentante dans la propriété de Celica.
En février 1994, 13 mois après le lancement de la voiture, la GT-Four a été réintroduite sur le marché domestique dans le but d’offrir à Toyota un nouveau titre en WRC – ce qui s’est dûment produit lorsque Toyota a remporté le championnat des constructeurs cette année-là et que le pilote Didier Auriol a pris la première place du championnat des pilotes.
Le nouveau calage des soupapes et d’autres modifications apportées à la disposition du turbo et de l’intercooler pour la GT-Four sur route ont permis d’augmenter les gains de puissance, augmentant la puissance de 30 à 255 ch. Cela lui a permis de faire une fusée à 60 mph en seulement 6,1 secondes et de continuer à une vitesse maximale de 153 mph. Judicieusement, les freins de la GT-Four ont été largement améliorés et comprenaient des capteurs G latéraux afin que l’effort de freinage des roues individuelles puisse être contrôlé plus efficacement.
Le marché britannique n’a initialement reçu qu’un seul modèle Celica à partir de mars 1994 – la GT 2,0 litres de 173 ch. Cette décision a été justifiée par le fait que la voiture a perfectionné l’astuce d’être à la fois rapide (0-60 en 7,9 secondes) et étonnamment frugale (jusqu’à 45 mpg). Alors que les éloges étaient élogieux pour la Celica à aspiration naturelle, certains testeurs de magazines au Royaume-Uni ont trouvé la nouvelle GT-Quatre un peu trop raffinée, mais ont admis qu’elle s’améliorait plus vous la poussiez, et était préférable sur de longues distances par rapport à d’autres machines dérivées du rallye.
Septembre 1996 marque la fin des ventes britanniques de la Celica GT-Four, à peu près au même moment où la Mk4 Supra est retirée du marché, tandis qu’en sport automobile, la plus petite Corolla est rapidement devenue l’arme de choix de TTE pour le WRC. Des changements mineurs pour l’année modèle 1997 sont devenus les spécifications de swansong pour la Celica de sixième génération, de nombreux marchés vendant les dernières voitures à pleine charge jusqu’au passage à la nouvelle machine tant attendue.
Toyota Celica: une combinaison pointue
Le concept-car XYR de Toyota présenté au salon de Detroit de 1999 offrait plus qu’un indice fort de la conception de la prochaine Celica de septième génération. Avec le recul, nous savons qu’il était pratiquement impossible de le distinguer de la réalité, qui a fait ses débuts mondiaux en septembre 1999, peu de temps avant que Toyota n’annonce la production de son 100 millionième véhicule.
Le projet a été géré par Tadashi Nakagawa, l’homme également responsable de la troisième génération de MR2, et a montré une direction technique similaire: réductions de poids, composants plus petits et plus légers et maniabilité irréprochable. Il a lancé un duo de nouveaux moteurs de 1,8 litre co-développés avec Yamaha, offrant un calage variable des soupapes (VVT-i) et une version haut de gamme avec un deuxième lobe d’arbre à cames à haute portance qui s’engage à des régimes plus élevés (VVTL-i). Ce dernier moteur était l’un des rares groupes motopropulseurs à offrir une puissance spécifique de plus de 100 ch par litre.
Contrairement à toute autre Celica avant elle, un seul type de carrosserie coupé a été proposé et n’a jamais été conçu pour évoluer vers des variantes convertibles ou à quatre roues motrices. Cette orientation plus claire a permis à l’équipe de développement de se concentrer sur la fabrication de la structure de la carrosserie aussi légère que possible dans ce seul but, tandis que les moteurs de plus petite cylindrée offraient également la possibilité d’adapter un réservoir de carburant plus petit. Le résultat était une voiture avec une carrosserie plus courte et un empattement plus long, faisant basculer la balance à seulement 1 090 kg en garniture de base.
Les ventes européennes ont commencé en novembre 1999, initialement uniquement avec le moteur 1ZZ-FE de 140 ch, mais rejoint près d’un an plus tard par le moteur 2ZZ-GE de 189 ch sous l’apparence de la Celica 190. Cette voiture a été progressivement retirée de la gamme britannique après le lancement d’un nouveau modèle phare T Sport en août 2001 avec des jantes en alliage uniques et des freins avant plus grands.
Conformément à la procédure normale de Toyota, un lifting de la quarantaine est entré en production quelques années plus tard, cette fois-ci prêt pour l’année modèle 2003. Grâce à une gestion minutieuse du stock de voitures épuisées, la Grande-Bretagne a reçu la version mise à jour en même temps que le Japon et les États-Unis. Pourtant, malgré des ventes dynamiques aidant Toyota à sa 10e année consécutive de ventes record au Royaume-Uni, il n’y avait pas d’échappatoire au fait qu’il y avait une tendance mondiale loin des voitures de sport.
Face à ce mouvement, Toyota n’a eu d’autre choix que d’arrêter la Celica aux États-Unis à l’été 2004. Les ventes au Royaume-Uni se sont poursuivies avec une vigueur raisonnable, en particulier avec l’attraction d’une variante GT en édition spéciale avec suspension abaissée, un ensemble aérodynamique étonnamment sauvage et des jantes en alliage de 17 pouces dédiées. Mais le glas a sonné en janvier 2006 lorsque de nouvelles réglementations strictes en matière d’émissions ont été annoncées; faire respecter les nouveaux niveaux de Celica ne serait tout simplement pas rentable. La production a officiellement cessé au Japon en avril 2006.
De son introduction en décembre 1970 à sa proue finale plus de 35 ans plus tard, la production de Celica avait atteint les sommets épiques de 4 129 626 unités.
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Histoire du Toyota Land Cruiser (modèles Lourds et légers)
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