Publié le 27 août 2021 15h41 par l’exécutif maritime
Rob Phayre, ancien spécialiste de la livraison de rançons qui a aidé les armateurs à récupérer les navires et les équipages des pirates, a écrit un nouveau roman basé sur ses expériences au large de la Somalie. Il a récemment correspondu avec l’Exécutif maritime sur la nature du travail et les causes profondes de la piraterie somalienne.
TME : Pour commencer, pouvez-vous nous parler de vous et de votre carrière dans la résolution de situations d’otages?
J’ai commencé ma carrière en tant que pilote d’hélicoptère militaire britannique pendant sept ans, et j’ai commandé un vol d’hélicoptères pendant la Seconde Guerre du Golfe. J’ai eu le privilège de piloter le premier hélicoptère de l’armée britannique à travers la frontière en Irak le premier jour de la guerre. J’ai également volé en Irlande du Nord pendant Les Troubles. L’une de mes meilleures expériences a peut-être été de soutenir les forces spéciales britanniques lors de leur entraînement dans la jungle en Afrique de l’Ouest.
Après avoir quitté l’armée britannique, j’ai vécu en Afrique pendant près de 17 ans, mais je n’ai participé à la résolution des attaques de pirates somaliens que pendant environ trois de ces années. Pendant ce temps, j’ai travaillé sur plus de 30 projets de livraison de rançons aux pirates somaliens. J’ai également aidé un certain nombre d’organisations à résoudre d’autres incidents d’enlèvement à terre. Si je devais mettre un chiffre sur le montant total livré en rançon, c’est un peu moins de 100 millions de dollars.
TME: Pouvez-vous nous dire comment vous organiseriez les livraisons de rançons?
Nous avons développé un mécanisme spécial qui nous a permis de larguer la rançon d’un avion en parachute. Les pirates récupéraient l’argent après qu’il soit tombé à l’eau, l’apportaient au navire, le comptaient puis partaient. À ce moment-là, une autre équipe que nous avions déjà pré-positionnée montait à bord du navire, croisait les fournitures de chargement, aidait l’équipage à le remettre en route et l’escortait jusqu’au port sûr le plus proche.
Il y avait un certain nombre de risques au cours de ces projets. Les retards pourraient signifier que les pirates perdraient patience et que nous devions retourner à la table des négociations. La livraison de l’argent pourrait échouer. Nous n’avons jamais perdu une charge à cause d’une mauvaise chute, mais c’était proche de temps en temps. Les pirates n’ont peut-être pas quitté le navire après le paiement de la rançon, ou l’équipe de secours pourrait être attaquée sur le chemin pour récupérer le navire. Nous avons géré tous ces risques au mieux de nos capacités.
Pendant le pic du piratage, mon équipe et moi avons livré une rançon d’une valeur d’un peu moins de 15 millions de dollars. Pour vous donner une idée de l’échelle, cela représente environ 160 kilos de billets de cent dollars, soit environ sept grandes valises Samsonite. Il reste à ce jour l’une des plus importantes rançons payées pour la prise d’otages en mer.
TME: Les pirates ont-ils toujours quitté le navire une fois qu’ils ont été payés, ou ont-ils jamais essayé de gagner plus d’argent?
Pour les projets sur lesquels j’ai travaillé, oui. En termes simples, ils étaient des gens d’affaires – accordés, des gens d’affaires sans valeurs morales, mais toujours des gens d’affaires. S’ils n’avaient pas rendu le navire après une livraison, ils n’auraient pas été payés à nouveau. Ils accumuleraient tous les coûts de gestion de leurs projets et n’obtiendraient plus de récompenses financières. Je connais plusieurs projets où les otages n’ont pas été libérés après un paiement, mais dans de nombreux cas, ils n’ont pas été négociés professionnellement.
TME: Les gouvernements s’impliquent-ils dans la négociation avec les pirates et le paiement des rançons ?
C’est une zone très grise. Cela dépend du gouvernement et de la partie du monde où la prise d’otages a eu lieu. Le gouvernement français, par exemple, a adopté des lois qui stipulent qu’ils paieront des rançons pour récupérer leurs citoyens. En fait, il y a eu un certain nombre de protestations alors qu’elles ne l’ont pas fait. La plupart des gouvernements occidentaux diront publiquement qu’ils ne font pas de concessions substantielles aux pirates. C’est la bonne approche à mon avis.
Les États-nations qui effectuent des paiements avec des fonds illimités ne font qu’augmenter le coût des rançons pour tous les autres. Cependant, il est également juste que les individus, s’ils le souhaitent, puissent payer une rançon pour libérer leurs proches. Tout cela fonctionne bien et est généralement ignoré par les gouvernements tant que les paiements ne sont pas versés à des organisations terroristes.
Si des terroristes sont impliqués, c’est beaucoup plus délicat. Vous ne pouvez pas les payer légalement, même par l’intermédiaire de tiers. Du côté positif, le soutien gouvernemental peut être plus susceptible de se produire – mais cela se traduit généralement par une réponse des services de sécurité. Le risque pour l’otage augmente considérablement.
Cela est devenu une préoccupation plusieurs années après la réponse antipiraterie au large de la Somalie. Dès qu’il y a eu une accalmie dans le nombre de navires détenus par des pirates, les gouvernements occidentaux ont déterminé que le risque de verser par inadvertance de l’argent à des organisations terroristes en Somalie était trop élevé, et ils ont fait du paiement d’une rançon une infraction très grave. Je n’ai connaissance d’aucune preuve qu’une rançon ait jamais été directement versée à un groupe terroriste pour piraterie maritime en Somalie, mais il y avait toujours un potentiel de paiements parallèles ou d’argent de protection versés par les groupes de piraterie. C’était certainement un facteur dans le processus de décision pour de nombreuses sociétés de gestion des risques.
Un dernier mot sur le terrorisme maritime: c’est différent de la piraterie ou de la criminalité. L’objectif est complètement différent. Avec le terrorisme, un acteur ciblera un navire spécifique ou un État du pavillon spécifique pour renforcer ses objectifs politiques. L’argent n’a rien à voir avec ça.
TME : Quelles ont été les causes profondes de la piraterie somalienne ?
Je pense que l’explication couramment utilisée des navires de pêche étrangers au large qui pillent les côtes somaliennes est trop souvent utilisée comme argument. Bien sûr, c’est un catalyseur potentiel, mais l’argent et le pouvoir étaient les principaux moteurs une fois disponibles. Les seigneurs de guerre et les chefs de clan pouvaient lever d’énormes sommes d’argent, équiper leurs forces personnelles et étendre leurs fiefs. Les individus pouvaient gagner leur vie, ce qui n’était tout simplement pas à leur disposition auparavant. La plupart des dirigeants politiques n’avaient pas le pouvoir ou la portée de pouvoir surveiller l’ensemble du littoral, et ceux qui en avaient la capacité étaient très probablement corrompus. L’existence d’un État en faillite a fourni un port sûr aux pirates pour ramener leurs prises et négocier leur libération.
TME : Comment vaincre le piratage ?
À plus long terme, seuls le développement durable, d’autres possibilités d’emploi, la suppression des objectifs disponibles, l’état de droit et une réponse militaire efficace sont les moyens de continuer à réduire le risque de piraterie maritime.
Rob Phayre est l’auteur de The Ransom Drop, un roman récemment publié sur l’enlèvement maritime et la livraison de rançons. Il peut être trouvé sur Amazon ici.
Les opinions exprimées ici sont celles de l’auteur et pas nécessairement celles de l’Exécutif maritime.