Mit den letzten Flugzeugen, die jetzt an Fluggesellschaften ausgeliefert werden und die Produktion offiziell abgeschlossen ist, können wir auf das A380-Projekt zurückblicken. Während der Superjumbo viele Rekorde für seine Größe und seinen Maßstab aufstellte, war der Bau des Flugzeugs keine leichte Aufgabe. Das Flugzeug benötigte Teile von Dutzenden von Unternehmen, die auf dem Land-, See-, Luft- und Binnenschiff transportiert werden mussten.
Lieferkette
Für den Bau des A380 musste Airbus eine komplizierte Lieferkette von Herstellern aufbauen. Eine einzige A380 benötigt über vier Millionen Teile, die von 1.500 Unternehmen in 30 Ländern weltweit hergestellt werden. Die Produktion erfordert eine Belegschaft von Tausenden, verteilt auf verschiedene Einrichtungen.
Obwohl es schwierig wäre, jede Einrichtung und jeden Hersteller von A380-Teilen aufzulisten, konzentrieren wir uns auf die größten. Beginnend mit den Motoren stammen diese entweder von Rolls-Royce oder Engine Alliance (einem Joint Venture zwischen GE und Pratt & Whitney), die vier Trent 900 bzw. GP7200 liefern. Sie kommen von den Herstellern vorbereitet und werden nach Toulouse zur Endmontage auf den A380 geliefert.
Der Rumpf des A380 besteht aus Abschnitten an verschiedenen Stellen. Die Bug- und Mittelteile werden im nahe gelegenen Saint-Nazaire, Frankreich, hergestellt, während der hintere Rumpf (zusammen mit der vertikalen Heckflosse) aus Hamburg, Deutschland, stammt. Die Flügel des A380 werden in Broughton, Wales, zusammen mit den meisten anderen Airbus-Flugzeugflügeln hergestellt. Inzwischen werden die horizontalen Heckflossen in Cadiz, Spanien, hergestellt.
Während die Hauptkomponenten in den europäischen Nachbarländern gebaut werden, werden andere Teile des A380 an anderen Orten hergestellt. Zum Beispiel werden die Flügelspitzen vom australischen Luftfahrtunternehmen Hawker de Havilland hergestellt, so FlightGlobal. Doch wie schaffen es diese Teile in die Endmontage?
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Transport
Der nächste große Schritt von Airbus nach dem Aufbau der Fertigung ist der Transport dieser verschiedenen Teile. Während kleinere Teile einfach geflogen oder kommerziell versendet werden können, erfordern die größeren spezielle Operationen. Um die verschiedenen Teile zu transportieren, hat Airbus vier Hauptmethoden: Straßenkonvoi, Schiffe, Luftfracht und Lastkahn.
Die obige Karte zeigt, wie jeder Teil des A380 es von der Produktionsstätte bis zur Endmontagelinie in Toulouse schafft. Die meisten Teile werden von einer Kombination aus Schiffen (oder Roll-on / Roll-Off) und Straßenkonvois bewegt. Einige einzigartige Teile befinden sich jedoch auch auf einem Lastkahn entlang von Flüssen während ihrer Reise.
Ein bemerkenswerter Transport war der A380-Rumpf von Saint-Nazaire nach Toulouse. Bewohner kleiner französischer Städte und Dörfer entlang des Weges hatten routinemäßig die Möglichkeit, die massiven Abschnitte alle paar Wochen die Straße entlang zu sehen.
Dies endete jedoch im Juni, als die letzte Rumpfsektion zum letzten Mal durch Gers, Leignac und viele weitere Städte fuhr. Mit der nun abgeschlossenen A380-Rumpfproduktion wird es diesen Anblick nicht mehr geben.
Ein Link, der in der Karte fehlt, ist die Reise der Heckflosse von Hamburg nach Toulouse. Die Flosse wird tatsächlich auf dem Luftweg mit dem Airbus Beluga transportiert, einem übergroßen Transporter für den Transport von Flugzeugteilen. Trotz der massiven Größe des Beluga (basierend auf dem A300) sind andere A380-Teile immer noch zu groß, um im Flugzeug transportiert zu werden.
Alles kommt zusammen
Nach langen Reisen werden alle Teile an das weitläufige Airbus-Werk in Toulouse in Südfrankreich geliefert. Die Airbus A380 Final Assembly Line (FAL) erstreckt sich über 1,6 Millionen Quadratfuß. Während die genaue Anzahl der Mitarbeiter im FAL unbekannt ist, beschäftigt das gesamte Toulouse-Werk 48.000 Mitarbeiter.
Sobald alle Teile eingetroffen sind, beginnt die Montage in einer einzigen kombinierten Station. Gerüste werden errichtet, um alle wichtigen Teile zu verbinden, sobald sie von Kränen in Position gebracht werden. Diese Station sieht fast jeden Teil der Montage abgeschlossen, von der Nase bis zum Schwanz. Nur der Motor wird am Ende der Produktion außerhalb dieser Station in das Flugzeug eingebaut. Der Grund dafür ist der Versuch, die Lagerkosten aufgrund des Wertes des A380-Triebwerks (das einst jeweils 25 Millionen US-Dollar betrug) niedrig zu halten.
Nach Abschluss der Montage kann das Flugzeug nach draußen geschleppt werden, um vor seinem ersten Flug eine Reihe obligatorischer Kontrollen durchzuführen. Tests werden an den elektrischen und hydraulischen Systemen, dem Fahrwerk, dem Kraftstofftank (auf Undichtigkeiten) und vielem mehr durchgeführt. Sobald das Flugzeug seine Testflüge abgeschlossen hat, macht es seinen Weg in die Lackiererei, um seine deutliche Lackierung zu erhalten (obwohl das Heck lackiert kommt).
Was nun?
Während die Reise der A380 bereits recht kurz war, haben die diesjährigen Ereignisse jede Hoffnung auf eine viel längere Fortsetzung beendet. Die endgültige A380 wurde Ende September montiert und beendete offiziell den Einsatz der FAL. Während das Flugzeug noch getestet wird, hat Emirates angekündigt, dass es nicht vor Mitte 2022 ausgeliefert werden soll. Dies bedeutet, dass A380 in Toulouse noch mindestens ein Jahr lang ein Anblick bleiben wird. Derzeit stehen sechs weitere A380 zur Auslieferung an, die alle für Emirates bestimmt sind.
Airbus stellt die A380 FAL auf A321 um. Ab 2021 wird die FAL dazu beitragen, den massiven A321-Auftragsbestand von Airbus zu reduzieren und möglicherweise sogar den A321XLR in einigen Jahren zu produzieren. Während die A380-Ära möglicherweise früher als erhofft zu Ende geht, kommen mehr Innovationen in die Luftfahrt. Im Moment sollten wir jede Chance nutzen, um die verbleibenden A380 zu fliegen, bevor sie weg sind!