Diese Toyota Celica Geschichte ist ein faszinierender Blick darauf, wie Toyotas bemerkenswerte Go-anywhere, do-anything Sportwagen neue Wege beschritten, transformiert, um zeitgenössische Bedürfnisse zu erfüllen und etablierte sich als ein wahrer globaler Verkaufserfolg und Motorsport-Ikone.
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Der Celica war Japans Ponyauto
Die 1970er Jahre brachten ein neues Gefühl der Freiheit mit sich, und die Menschen entdeckten, dass weniger Zeit in einer modernen Gesellschaft bedeutete, dass sie mehr Zeit für Freizeitaktivitäten hatten.
In Amerika gewannen Ponyautos wie der Ford Mustang, Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird und Dodge Challenger an Popularität – nachsichtige Einkäufe, die den lockeren Geist des Jahrzehnts widerspiegelten, aber ein neues Maß an Praktikabilität und Benutzerfreundlichkeit mit sich brachten, das mit echten Sportwagen des vorigen Jahrzehnts wie dem Toyota 2000GT einfach nicht möglich war.
In diesem Zusammenhang begann die Geschichte des Toyota Celica.
Die Geschichte des Toyota Celica lässt sich bis ins erste Jahr des Jahrzehnts zurückverfolgen, als er im Dezember 1970 als Zwei-plus-Zwei–Coupé–Derivat des neuen Carina auf den Markt kam – ein Liftback-Modell folgte ab April ’73 – und es war offensichtlich, dass Celicas Styling von seinen amerikanischen Kollegen beeinflusst wurde.
Die Qualität und Konsistenz seiner Herstellung waren von besonderer Bedeutung und waren das erste japanische Auto, das modernste Robotermontage einsetzte, um es über seine Zeitgenossen zu heben. Und Toyotas Ziel, Celica zu einem globalen Verkaufserfolg zu machen, wurde deutlich daran, dass es eines der ersten japanischen Autos war, das Menschen mit sechs Fuß Rahmen bequem unterbringen konnte.
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Für den japanischen Inlandsmarkt war Celica mit einer Reihe von Motoren der Toyota T-Series-Familie mit einem Hubraum von 1,4 bis 1,6 Litern erhältlich. Der Twin-Cam 2T-G atmete durch zwei Solex-Vergaser und war mit 115 PS der stärkste im Sortiment.
In Übersee verwendete Toyota die bekannte 1 des Corona.9-Liter-Motor für US-spec Celicas und europäische Autos wurden mit zwei Mittelboden 1,6-Liter-T-Serie Motoren ausgestattet. Später im Leben des Autos wurde die weltweite Motorenpalette um 2,0- und 2,2-Liter-Motoren der R-Serie erweitert, wobei die Top-Version 18R-G bis zu 145 PS leistete. Das Renge-Topping-Modell bleibt ein Highlight in der Geschichte von Celica für klassische Toyota-Enthusiasten.
Die Gewährleistung, dass das neue Auto komfortabel und einfach zu bedienen war, war die Hauptpriorität des Entwicklungsteams, aber sie entwickelten das Auto auch mit hervorragendem Handling und entwarfen es mit einer unabhängigen Vorderradaufhängung und einem Vierlenker-Heck-Setup mit separaten Dämpfern. Ein GTV-Modell mit Sportfahrwerk, das ausschließlich für den japanischen Markt gebaut wurde, verbesserte sich weiter und festigte nach einer Reihe von Rennsiegen im heimischen Motorsport einen wachsenden Ruf für sportliche Fähigkeiten.
Auf der anderen Seite der Welt führten Celicas frühe Bemühungen im europäischen Rallyesport direkt zur Gründung des Toyota Team Europe (TTE), und zahlreiche britische Tourenwagen-Meisterschaftserfolge der von Samuri vorbereiteten Autos ließen die britischen Verkäufe sprudeln.
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Repariert, ohne kaputt zu sein
Im Juni 1977 lief der millionste Celica vom Band und der Umsatz zeigte keine Anzeichen einer Verlangsamung. Analysten fragten sich daher, warum der Ersatz nur drei Monate später bekannt wurde, aber die Entscheidung des Toyota-Vorstands, einen neuen Celica der zweiten Generation auf den Markt zu bringen, wurde eindeutig getroffen, um der Kurve einen Schritt voraus zu sein.
Diesmal konzentrierte sich das Entwicklungsteam offensichtlich auf den lukrativen amerikanischen Markt, wobei das neue Modell spürbare Zuwächse in Länge und Breite aufwies – diesmal war Celica ein voller Fünfsitzer – mit höherer Ausstattung und verbessertem Komfort. Coupé- und Liftback-Karosserien waren wieder verfügbar und trotz ihrer größeren Abmessungen beide leichter als die Vorgängergeneration.
Eine erweiterte und aktualisierte Reihe von Motoren der T- und R-Serie wurde in dem neuen Auto eingesetzt, die alle gemäß den neuen Umweltschutzgesetzen optimiert wurden.
Besitzer des neuen Celica aus der beliebten ersten Generation fühlten sich sofort zu Hause. Die Automobilpresse stimmte zu, wobei zeitgenössische Roadtester oft kommentierten, dass es sich immer noch wie ein Celica anfühlte, aber mit seiner größeren Praktikabilität, verbesserten Verfeinerung und besseren Fahrdynamik hatte Toyota jeden Aspekt des früheren Modells angesprochen, der Aufmerksamkeit erforderte.
Mit einem Schlag war Celica zu einem Auto herangereift, das Kontinente überqueren konnte, ein Attribut, das von den Besitzern nicht unbemerkt blieb. Um der wachsenden Zahl von Anfragen nach einer leistungsstärkeren Grand Tourer-Version gerecht zu werden, brachte Toyota den Sechszylinder Celica Supra auf den Markt (siehe Supra-Geschichte für weitere Details).
Etwas mehr als zwei Jahre nach seiner Einführung in Großbritannien im Januar 1978 erhielt Celica ein mildes Facelift, das moderne Styling-Elemente wie vier rechteckige Scheinwerfer und eine horizontale Gitteranordnung enthielt.
Dieses offizielle Update von Toyota fiel mit der Einführung der Modelle Griffith Sunchaser und Targa zusammen, inoffizielle Cabrio- und Targa-Top-Versionen. Gebaut für Griffith von Aston Martin Tickford, Nur zwölf bzw. acht Exemplare wurden auf den britischen Markt geliefert; ein solches vergleichendes Verkaufsversagen könnte etwas damit zu tun haben, dass Toyota bereits ein neues Modell der dritten Generation angekündigt hatte, das in den Startlöchern stand.
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Der Celica bekommt ein gerades Gesicht
Der nächste Celica wurde im Juli 1981 auf dem japanischen Markt eingeführt. Die scharfe äußere Ästhetik setzte sich im Inneren fort, der Celica der dritten Generation strahlt mit seiner digitalen Instrumententafel und sogar dem weltweit ersten Navigationssystem bei einigen Modellen ein futuristisches Gefühl aus.
Insgesamt standen den Käufern in Japan 20 verschiedene Versionen zur Verfügung (plus sieben weitere für den Celica Supra), die eine außergewöhnliche Auswahl an Ausstattungsvarianten bieten, darunter Japans erster Twin-Cam-Turbomotor in Massenproduktion.
Die schlankere britische Baureihe, die im Februar 1982 auf den Markt kam, verfügte jedoch über Toyotas beste komplett unabhängige Fahrwerksabstimmung, verbunden mit einem günstigeren Scheiben- / Trommelbremspaket und einem bewährten Zweiliter-Motor. Diese Kombination verschaffte dem neuen Celica angesichts der großzügigen Gesamtausstattung einen erschwinglichen Einstiegspreis.
Obwohl die Beharrlichkeit von TTE mit der zweiten Generation des Celica in der Gruppe 4 der Rallye-Weltmeisterschaft (WRC) endlich zu Ergebnissen führte, stellte Toyota seine Motorsportkampagne auf das neue Auto um, obwohl sportliche Regeländerungen signalisiert worden waren, was bedeutete, dass das Auto nur eine kurze Lebensdauer haben würde.
Ausgestattet mit dem stürmischen Twin-Cam-Motor des scheidenden Autos machte Celica sofort Eindruck, gewann sein erstes Event und half Toyota, sich den fünften Platz in der WRC 1982 zu sichern. Im folgenden Jahr entstand ein neues 370 PS starkes Auto der Gruppe B aus den Werkstätten von TTE, basierend auf dem Turbomodell für den japanischen Markt. Obwohl das neue Auto durch nur zwei statt Allradantrieb behindert wurde, belegte es bei seinem ersten Wettkampfeinsatz den zweiten Platz und wurde zum ‚König von Afrika‘ gekrönt, nachdem es drei Viertel der WRC-Runden des Kontinents in vier Jahren gewonnen hatte.
Ein Facelift im August 1983 gab Celica eine sauberere, Pop-up-Scheinwerfer-Anordnung und eine überarbeitete hintere Linsenbehandlung, obwohl es nicht bis Februar 1984 war, dass dieses Update zu britischen Autos durchfilterte. Etwa zur gleichen Zeit wurde in den USA eine offizielle Cabrio-Version auf den Markt gebracht, die von der American Sunroof Company entwickelt wurde. Historisch gesehen waren Drop-Top-Versionen von Celica nicht erfolgreich, aber dies war ein Qualitätsprodukt, das eine lange Verbindung zwischen Toyota und ASC herstellte.
Von hinten nach vorne
Die vierte Generation des Celica, die im August 1985 auf den Markt kam, war eine deutliche Abkehr von ihren Vorgängern. Ein frischer Ansatz mit einer Clean-Sheet-Entwicklung, seine glatte, Aero-effiziente Designsprache trug keine Anzeichen von Derivat der Vergangenheit. Es hatte auch ein neues mechanisches Layout, das es dem kommenden Mk3 Supra ermöglichte, unabhängig im sportlichen Bereich von Toyota zu stehen.4344 8177 6412 Toyota Celica GT 1986
Zunächst als dreitüriges Liftback-Modell in Japan und Europa verkauft (die USA erhielten auch ein zweitüriges Coupé, das später die Grundlage für ein ASC-Cabrio bildete), wurde das neue Auto von einer Reihe von vier Motoren angetrieben – Single–Cam-1,8-Liter- oder 2,0-Liter-Motoren in Basismodellen, der bekannten 1,6-Liter-4A-GE-Twin-Cam-Mittelklasse und einem neuen 2,0-Liter-16- -ventil twin-cam 3S-GE flaggschiff einheit mit einem 86mm ‚platz‘ bohrung/hub. Natürlich wurde das Fahrwerk komplett neu gestaltet, um dem neuen Querantriebsstranglayout gerecht zu werden, wobei MacPherson-Federbeine rundum eingeführt wurden.
Obwohl der erhöhte Kaufpreis von Celica von der Automobilpresse nicht begrüßt wurde, zeigten Roadtest-Berichte auch, dass das neu gefundene Handling und die Fahrwerksbalance des Modells die zusätzlichen Kosten zu rechtfertigen schienen. Nur ein Modell war zunächst auf dem britischen Markt erhältlich, ausgestattet mit einem High-Spec-2,0-Liter-Aggregat, das 147 PS entweder über ein Fünfgang-Schaltgetriebe oder ein Viergang-Automatikgetriebe liefert.
Im Oktober 1986 kündigte Toyota die Einführung eines Flaggschiff-GT-Four-Modells mit einem neuen 3S-GTE-Motor an, einer turbogeladenen und wassergekühlten Entwicklung des Hochleistungs-3S-GE. Seine Leistung von 185 PS machte ihn zum stärksten 2,0-Liter-Motor in Japan. Dieser Leistungsgrad, der über ein zentrales Differential auf alle vier Räder verteilt wird, machte es auch zu einer perfekten Rallye-Waffe.
Die Einführung des GT-Four in Großbritannien verzögerte sich bis März 1988, da der benötigte bleifreie Kraftstoff bis dahin nicht ohne weiteres verfügbar war. Dies fiel ordentlich mit dem Debüt des Gruppe-A-Autos in der WRC zusammen. Es war Toyotas erster ernsthafter Herausforderer um die Meisterschaftskrone, und das Werksteam TTE trat von da an bei jedem Event im WRC-Kalender an. Die besten Ergebnisse kamen 1990, als Carlos Sainz den Fahrertitel gewann und Toyota den zweiten Platz in der Herstellermeisterschaft belegte.
Toyota Celica: ein abgerundetes Individuum
Die fünfte Generation wurde im September 1989 in Japan und Europa angekündigt, während der Celica der vierten Generation noch im Rallyesport der Welt unterwegs war. Als Weiterentwicklung der vorherigen Plattform hatte das neue Auto den gleichen Radstand wie zuvor, war jedoch geringfügig länger und höher, um die Form auszugleichen. Sein Design war glatter, profitiert von organischen ’super runde Gewächshaus‘ Styling, und es war deutlich leichter und leiser als zuvor.
Die Leistung für inländische Modelle stammte von drei verschiedenen Motoren der 3S-Serie, die alle über ein Fassungsvermögen von 2,0 Litern verfügten und zur Verbesserung der Leistung und des Ansprechverhaltens optimiert wurden.
Insbesondere der 3S-GTE verfügte jetzt über einen Luft-Luft-Ladeluftkühler und einen Twin-Entry-Turbolader mit Keramik-Turbinenrad, der ihn mit 225 PS als leistungsstärkster aller 2,0-Liter-Serienmotoren erneut an die Spitze der Liga katapultierte. In der Zwischenzeit verwendete der Saugmotor 3S-GE ein neues variables Ansaugsystem und einen Edelstahl-Abgaskrümmer, der ihm zusätzliche 25 PS und 14 lb / ft verlieh. Beide Motoren waren in britischen Autos enthalten, die Anfang 1990 erhältlich waren.
Interessanterweise basierten die US-amerikanischen und europäischen Versionen des GT-Four auf einem neuen GT-Four A mit breiter Karosserie, der im August 1990 in das inländische Sortiment aufgenommen wurde. Er war 55 mm breiter als der Standard-Celica und ermöglichte die Angabe größerer 15-Zoll-Leichtmetallräder und 215/50-Reifen für verbesserten Grip. Ein Jahr später übernahm Japan diese A-Karosserie als Standard für das GT-Four-Modell. Die ultimative Version des Celica der fünften Generation war jedoch wahrscheinlich das GT-Four RC Homologation Special vom September 1991, das auch die Grundlage für das limitierte (nur 440 produzierte) Carlos Sainz-Modell für den britischen Markt bildete.
Die Einführung dieser Sonderedition wurde umso süßer, als Sainz im Jahr des Debüts des Autos die Fahrermeisterschaft gewann. Aber es waren die WRC-Kampagnen von 1993 und 1994, an die man sich am besten erinnert, als Toyota die Meistertitel gewann.
Toyota Celica: sixth sense
In den 80er und frühen 90er Jahren hielt sich Toyota normalerweise an einen vierjährigen Produktionszyklus mit einer Auffrischung in der Mitte des Lebens. Dieser schnelle Umsatz führte dazu, dass die Entwicklung eines neuen Modells oft kurz nach dem Start der aktuellen Generation begann. Bei der Celica der sechsten Generation begannen die Arbeiten im Frühjahr 1990. Hunderte von Vorschlägen wurden ausgewertet, mit dem Ziel, dem nächsten Auto ein markanteres ‚Gesicht‘ zu geben.4344 8177 9833 Toyota Celica 1996
Das neue Auto wurde erneut um eine speziell entwickelte Coupé-Formel herum gebaut und entlehnte Styling-Hinweise aus dem kürzlich eingeführten Mk4 Supra und war der erste Celica seit vielen Jahren, der keine Popup-Scheinwerfer aufwies. Technische Fortschritte ermöglichten es, die Karosserie geringfügig größer, wesentlich stärker und dennoch um 90 kg leichter als bisher zu machen. Motoroptionen und das MacPherson-Federbein / Dual-Link-Chassis-Setup wurden von der letzten Generation übernommen, obwohl ABS jetzt bei allen Modellen als Option angeboten wurde. Einige Märkte schlossen später ein 1,8-Liter-Modell ein, das einen verlockend günstigen Einstieg in den Besitz von Celica bot.4344 8177 1539 Toyota Celica ST 1997
Im Februar 1994, 13 Monate nach der Markteinführung des Fahrzeugs, wurde der GT-Four wieder auf den heimischen Markt gebracht, um Toyota einen weiteren WRC–Titel zu verleihen – was ordnungsgemäß geschah, als Toyota in diesem Jahr die Herstellermeisterschaft gewann und Fahrer Didier Auriol den ersten Platz in der Fahrerwertung belegte.
Neue Ventilsteuerung und weitere Änderungen an der Turbo- und Ladeluftkühleranordnung für den GT-Four auf der Straße führten zu mehr Leistungszuwächsen und erhöhten die Leistung um weitere 30 PS auf 255 PS. Dies ermöglichte es, Rakete auf 60 Stundenmeilen in nur 6,1 Sekunden und weiterhin auf eine Höchstgeschwindigkeit von 153 Stundenmeilen. Vernünftigerweise wurden die Bremsen des GT-Four umfassend verbessert und mit seitlichen G-Sensoren ausgestattet, so dass die Bremskraft der einzelnen Räder effektiver gesteuert werden konnte.
Der britische Markt erhielt ab März 1994 zunächst nur ein Celica–Modell – den 173 PS starken 2,0-Liter-GT. Diese Entscheidung wurde durch die Tatsache bestätigt, dass das Auto den Trick perfektionierte, sowohl schnell (0-60 in 7.9 sec) als auch überraschend sparsam (bis zu 45mpg) zu sein. Während das Lob für den Celica mit Saugmotor überschwänglich war, fanden einige Straßentester in Großbritannien den neuen GT-Four etwas zu raffiniert, gaben jedoch zu, dass er sich verbesserte, je härter man ihn drückte, und war über lange Strecken im Vergleich zu anderen von der Rallye abgeleiteten Maschinen vorzuziehen.
Im September 1996 endete der britische Verkauf des Celica GT-Four, ungefähr zur gleichen Zeit, als der Mk4 Supra vom Markt genommen wurde, während im Motorsport der kleinere Corolla schnell zur Waffe der Wahl von TTE für die WRC geworden war. Kleinere Änderungen für das Modelljahr 1997 wurden zu den Swansong-Spezifikationen für die sechste Generation Celica, wobei viele Märkte die letzten voll beladenen Autos bis zur Umstellung auf die lang erwartete neue Maschine verkauften.
Toyota Celica: ein scharfer Anzug
Toyotas auffälliges XYR-Konzeptauto, das 1999 auf der Detroit Motor Show gezeigt wurde, bot mehr als einen starken Hinweis auf das Design der bevorstehenden siebten Generation Celica. Im Nachhinein wissen wir, dass es praktisch nicht von der realen Sache zu unterscheiden war, die im September 1999 ihre Weltpremiere feierte, kurz bevor Toyota bekannt gab, dass es sein 100-millionstes Fahrzeug produziert hatte.
Das Projekt wurde von Tadashi Nakagawa geleitet, dem Mann, der auch für den MR2 der dritten Generation verantwortlich ist, und zeigte eine ähnliche technische Richtung: Gewichtsreduzierung, kleinere und leichtere Komponenten und messerscharfes Handling. Es debütierte ein Duo neuer 1,8-Liter-Motoren, die gemeinsam mit Yamaha entwickelt wurden und eine variable Ventilsteuerung (VVT-i) und eine Top-Spec-Version mit einem zweiten Nockenwellenkeulen mit hohem Hub bieten, der bei höheren Drehzahlen eingreift (VVTL-i). Dieser letztere Motor war einer von nur einer Handvoll Triebwerken, die eine spezifische Leistung von mehr als 100 PS pro Liter boten.
Im Gegensatz zu jedem anderen Celica vor ihm wurde nur ein Coupé-Karosserietyp angeboten und nie so konstruiert, dass er sich zu Cabrio- oder Allradvarianten entwickelte. Dieser klarere Fokus ermöglichte es dem Entwicklungsteam, sich darauf zu konzentrieren, die Karosseriestruktur für diesen alleinigen Zweck so leicht wie möglich zu gestalten, während Motoren mit kleinerem Hubraum auch die Möglichkeit boten, einen kleineren Kraftstofftank einzubauen. Das Ergebnis war ein Auto mit einer kürzeren Karosserie und einem längeren Radstand, das mit nur 1.090 kg in der Grundausstattung die Waage kippte.
Der europäische Verkauf begann im November 1999, zunächst nur mit dem kleineren 140 PS starken 1ZZ-FE-Motor, aber fast ein Jahr später kam der 189 PS starke 2ZZ-GE-Motor in Gestalt des Celica 190 hinzu. Dieses Auto wurde nach und nach aus dem britischen Line-up auslaufen, nachdem ein neues Flaggschiff T Sport-Modell im August 2001 mit einzigartigen Leichtmetallrädern und größeren Vorderradbremsen ins Leben gerufen wurde.
In Übereinstimmung mit Toyotas normalem Verfahren kam ein Midlife-Facelift ein paar Jahre in die Produktion, diesmal bereit für das Modelljahr 2003. Dank der sorgfältigen Verwaltung des Bestands an auslaufenden Autos erhielt Großbritannien die aktualisierte Version gleichzeitig mit Japan und den USA. Doch trotz lebhafter Verkäufe, die Toyota zu seinem 10. Rekordjahr in Großbritannien verhelfen, gab es kein Entrinnen vor der Tatsache, dass es einen weltweiten Trend weg von Sportwagen gab.
Angesichts dieser Bewegung hatte Toyota keine andere Wahl, als den Celica in den USA im Sommer 2004 einzustellen. Der Verkauf in Großbritannien setzte sich mit angemessener Kraft fort, insbesondere mit der Attraktion einer GT-Sonderedition mit tiefergelegter Federung, einem überraschend wilden Aero-Paket und speziellen 17-Zoll-Leichtmetallrädern. Aber die Todesglocke läutete im Januar 2006, als strenge neue Emissionsvorschriften angekündigt wurden; Celica mit den neuen Werten entsprechen zu lassen, wäre einfach unwirtschaftlich. Die Produktion in Japan wurde im April 2006 offiziell eingestellt.
Von seiner Einführung im Dezember 1970 bis zu seinem endgültigen Bug mehr als 35 Jahre später hatte die Celica-Produktion die epischen Höhen von 4.129.626 Einheiten erreicht.
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