cu ultimele avioane livrate acum companiilor aeriene și producția finalizată oficial, putem începe să privim înapoi la proiectul A380. În timp ce superjumbo a stabilit multe recorduri pentru dimensiunea și amploarea sa, construirea aeronavei nu a fost o ispravă ușoară. Aeronava a necesitat piese de la zeci de companii care trebuiau transportate pe uscat, pe mare, aerian și barjă.
lanțul de aprovizionare
construirea modelului A380 a necesitat Airbus pentru a crea un lanț de aprovizionare complicat al producătorilor. Un singur A380 necesită peste patru milioane de piese, care sunt fabricate de 1.500 de companii răspândite în 30 de țări din întreaga lume. Producția necesită o forță de muncă de mii, răspândită în diferite facilități.
deși ar fi dificil să enumerăm fiecare instalație și producător de piese A380, ne vom concentra pe cele mai mari. Începând cu motoarele, acestea provin fie de la Rolls-Royce, fie de la Engine Alliance (o societate mixtă între Ge și Pratt & Whitney), care oferă patru Trent 900 sau respectiv Gp7200. Acestea vin pregătite de la producători și sunt livrate la Toulouse pentru asamblarea finală pe A380.
fuselajul A380 este realizat în secțiuni în diferite locuri. Secțiunile nasului și Centrului sunt realizate în apropiere Saint-Nazaire, Franța, în timp ce fuselajul din spate provine din Hamburg, Germania (împreună cu aripioarele verticale ale cozii). Aripile Lui A380 sunt fabricate în Broughton, țara Galilor, împreună cu majoritatea celorlalte aripi de avion Airbus. Între timp, aripioarele orizontale ale cozii sunt fabricate în Cadiz, Spania.
în timp ce componentele majore sunt construite în țările europene vecine, alte părți ale A380 sunt fabricate în alte locuri. De exemplu, vârfurile aripilor sunt realizate de firma aerospațială australiană Hawker De Havilland, potrivit FlightGlobal. Dar cum ajung aceste părți la linia finală de asamblare?
rămâneți informat: Înscrieți-vă pentru Daily aviation News digest.
transport
următorul pas important al Airbus după înființarea producției este transportul acestor piese diferite. În timp ce piesele mai mici pot fi pur și simplu transportate sau expediate Comercial, cele mai mari necesită operațiuni dedicate. Pentru a transporta diferitele părți, Airbus are patru metode principale: convoi rutier, Nave, Transport aerian și barjă.
harta de mai sus evidențiază modul în care fiecare parte a modelului A380 o face de la unitatea de producție până la linia finală de asamblare din Toulouse. Cele mai multe părți se găsesc mutate de o combinație de nave (sau roll-on/roll-off) și convoaie rutiere. Cu toate acestea, unele părți unice se găsesc și pe o barjă de-a lungul râurilor în timpul călătoriei lor.
un transport notabil a fost al călătoriei rutiere A380 fuselaj de la Saint-Nazaire la Toulouse. Locuitorii micilor orașe și sate franceze de-a lungul cărării au avut în mod obișnuit șansa de a vedea secțiunile masive care se deplasau pe stradă la fiecare câteva săptămâni.
cu toate acestea, acest lucru s-a încheiat în iunie, când ultima secțiune de fuselaj și-a făcut drum prin Gers, Leignac și multe alte orașe, pentru ultima dată. Cu producția de fuselaj A380 acum completă, Această vedere nu va mai fi.
o legătură care lipsește pe hartă este călătoria pe care o face aripioarele cozii de la Hamburg la Toulouse. Finul este de fapt transportat pe calea aerului pe Airbus Beluga, un transportor supradimensionat făcut pentru a transporta piese de aeronave. În ciuda dimensiunii masive a Beluga (bazată pe A300), alte piese A380 sunt încă prea mari pentru a fi transportate pe aeronavă.
totul se reunește
după călătorii lungi, toate piesele sunt livrate la instalația extinsă a Airbus din orașul Toulouse din sudul Franței. Linia de asamblare finală Airbus A380 (FAL) se întinde pe peste 1,6 milioane de metri pătrați. În timp ce numărul exact de angajați la FAL nu este cunoscut, întreaga fabrică din Toulouse are 48.000 de angajați.
odată ce toate piesele sosesc, asamblarea începe într-o singură stație combinată. Schela este ridicată pentru a uni toate părțile majore odată ce acestea sunt ridicate în poziție de macarale. Această stație vede aproape fiecare parte a ansamblului finalizată, de la nas până la coadă. Numai motorul este plasat pe aeronavă în afara acestei stații la sfârșitul producției. Motivul pentru aceasta este încercarea de a menține costurile de inventar scăzute datorită valorii motorului A380 (care a fost odată de 25 de milioane de dolari fiecare).
odată ce asamblarea este finalizată, avionul poate fi remorcat afară pentru a începe o serie de verificări obligatorii înainte de primul său zbor. Testele sunt efectuate pe sistemele electrice și hidraulice, trenul de aterizare, rezervorul de combustibil (pentru scurgeri) și multe altele. Odată ce avionul și-a finalizat zborurile de testare, își face drum în atelierul de vopsea pentru a primi livrarea distinctă (deși coada vine pictată).
ce mai e acum?
în timp ce călătoria lui A380 era deja destul de scurtă, evenimentele din acest an au pus capăt oricărei speranțe de a continua mult mai mult. A380 final a fost asamblat la sfârșitul lunii septembrie, încheind oficial utilizarea FAL. În timp ce avionul este încă în curs de teste, Emirates a spus că nu intenționează să-l livreze înainte de jumătatea anului 2022. Aceasta înseamnă că A380-urile vor rămâne o priveliște la Toulouse încă cel puțin un an. În prezent, încă șase A380 sunt în așteptare pentru livrare, toate destinate Emirates.
cu producția acum terminată, Airbus tranziționează A380 FAL pentru a face A321 în schimb. Începând din 2021, FAL va ajuta la reducerea fețelor masive Airbus A321 și poate chiar să producă a321xlr în câțiva ani. În timp ce era A380 se apropie de sfârșit mai devreme decât am sperat, mai multe inovații vin în aviație. Pentru moment, ar trebui să luăm toate șansele să putem ajunge să zburăm A380-urile rămase înainte de a dispărea!