med de sista flygplanen som nu levereras till flygbolagen och produktionen officiellt klar kan vi börja se tillbaka på A380-projektet. Medan superjumbo satte många rekord för sin storlek och skala, var det inte lätt att bygga flygplanet. Flygplanet krävde delar från dussintals företag som måste transporteras med land, hav, luft och pråm.
Supply chain
att bygga A380 krävde att Airbus skapade en invecklad leveranskedja av tillverkare. En enda A380 kräver över fyra miljoner delar, som tillverkas av 1 500 företag spridda över 30 länder över hela världen. Produktionen kräver en arbetskraft på tusentals, spridda över olika anläggningar.
även om det skulle vara svårt att lista alla anläggningar och tillverkare av A380-delar, fokuserar vi på de största. Från och med motorerna kommer dessa från antingen Rolls-Royce eller Engine Alliance (ett joint venture mellan GE och Pratt & Whitney), som ger fyra Trent 900s respektive GP7200s. De kommer förberedda från tillverkarna och levereras till Toulouse för slutmontering på A380.
flygkroppen på A380 är gjord i sektioner på olika platser. Näsan och mittsektionerna är gjorda i närliggande Saint-Nazaire, Frankrike, medan den bakre flygkroppen kommer från Hamburg, Tyskland (tillsammans med den vertikala svansfinnen). A380-vingarna är gjorda i Broughton, Wales, tillsammans med de flesta andra Airbus-flygvingar också. Under tiden tillverkas de horisontella svansfenorna i Cadiz, Spanien.
medan huvudkomponenter byggs i närliggande europeiska länder tillverkas andra delar av A380 på andra platser. Till exempel är vingspetsarna gjorda av det australiensiska flygföretaget Hawker de Havilland, enligt FlightGlobal. Men hur gör dessa delar det till den slutliga monteringslinjen?
Håll dig informerad: Anmäl dig till vår dagliga aviation news digest.
transport
Airbus nästa stora steg efter att ha startat tillverkningen är att transportera dessa olika delar. Medan mindre delar helt enkelt kan flygas eller levereras kommersiellt, kräver de större dedikerade operationer. För att transportera de olika delarna har Airbus fyra huvudmetoder: vägkonvoj, fartyg, flygfrakt och pråm.
kartan ovan belyser hur varje del av A380 gör det från tillverkningsanläggningen till Slutmonteringslinjen i Toulouse. De flesta delar befinner sig rörda av en kombination av fartyg (eller roll-on/roll-off) och vägkonvojer. Men vissa unika delar befinner sig också på en pråm längs floder under sin resa.
en anmärkningsvärd transport har varit av vägresan A380 flygkroppen från Saint-Nazaire till Toulouse. Invånare i små franska städer och byar längs vägen hade rutinmässigt chansen att se de massiva sektionerna flytta ner på gatan med några veckors mellanrum.
detta upphörde dock i juni, då den sista flygkroppen tog sig igenom Gers, Leignac och många fler städer för sista gången. Med A380-flygkroppsproduktionen nu klar kommer denna syn inte att vara mer.
en länk som saknas på kartan är resan som svansfinnen gör från Hamburg till Toulouse. Fenan transporteras faktiskt med flyg på Airbus Beluga, en supersized transportör gjord för att bära flygplansdelar. Trots den massiva storleken på Beluga (baserat på A300) är andra A380-delar fortfarande för stora för att transporteras på flygplanet.
allt kommer tillsammans
efter långa resor levereras alla delar till Airbus spridande anläggning i staden Toulouse i södra Frankrike. Airbus A380 Final Assembly Line (FAL) sträcker sig över 1,6 miljoner kvadratmeter. Medan det exakta antalet anställda vid FAL är okänt, sysselsätter hela Toulouse-fabriken 48 000 personer.
när alla delar anländer börjar monteringen i en enda kombinerad station. Byggnadsställningar uppförs för att gå med i alla större delar när de lyfts på plats med kranar. Denna station ser nästan varje del av montering färdigställd, från näsan till svansen. Endast motorn placeras på flygplanet utanför denna station i slutet av produktionen. Anledningen till detta är att försöka hålla lagerkostnaderna låga på grund av värdet på A380-motorn (som en gång var 25 miljoner dollar vardera).
när monteringen är klar kan Planet bogseras utanför för att påbörja en serie obligatoriska kontroller före sin första flygning. Tester utförs på de elektriska och hydrauliska system, landningsställ, bränsletank (för läckor), och mer. När planet har slutfört sina testflygningar tar det sig in i färgbutiken för att få sin distinkta färg (även om svansen kommer målade).
Vad nu?
medan A380s resa redan var ganska kort, har årets händelser slutat något hopp om att det pågår mycket längre. Den slutliga A380 samlades i slutet av September och slutade officiellt användningen av FAL. Medan planet fortfarande genomgår sina tester har Emirates sagt att det inte planerar att ta emot det före mitten av 2022. Detta innebär att A380s kommer att förbli en syn på Toulouse i minst ett år mer. För närvarande väntar ytterligare sex A380 på leverans, alla avsedda för Emirates.
med produktionen nu över, övergår Airbus A380 FAL för att göra A321s istället. Från och med 2021 kommer FAL att bidra till att minska den massiva A321-eftersläpningen Airbus ansikten och potentiellt till och med producera A321XLR om några år. Medan A380-eran kan komma till ett slut tidigare än vi hoppades, kommer fler innovationer till luftfarten. För tillfället borde vi ta alla chanser att vi kan flyga de återstående A380-erna innan de är borta!