hoe de Airbus A380 werd gebouwd

nu de laatste vliegtuigen aan luchtvaartmaatschappijen worden geleverd en de productie officieel is voltooid, kunnen we terugkijken op het A380-project. Hoewel de superjumbo vele records zette voor zijn grootte en schaal, was het bouwen van het vliegtuig geen gemakkelijke prestatie. De vliegtuigen hadden onderdelen nodig van tientallen bedrijven die over land, zee, lucht en binnenvaartschip moesten worden vervoerd.

Supply chain

voor de bouw van de A380 moest Airbus een ingewikkelde supply chain van fabrikanten opzetten. Een enkele A380 vereist meer dan vier miljoen onderdelen, die worden gemaakt door 1.500 bedrijven verspreid over 30 landen over de hele wereld. De productie vereist een personeelsbestand van duizenden, verspreid over verschillende faciliteiten.

hoewel het moeilijk zou zijn om alle faciliteiten en fabrikanten van A380-onderdelen op te sommen, richten we ons op de grootste. Vanaf de motoren zijn deze afkomstig van Rolls-Royce of Engine Alliance (een joint venture tussen GE en Pratt & Whitney), die respectievelijk vier Trent 900s en GP7200s leveren. Ze komen voorbereid van de fabrikanten en worden geleverd aan Toulouse voor de eindmontage op de A380.

de romp van de A380 is gemaakt in secties op verschillende plaatsen. De neus en het midden zijn gemaakt in het nabijgelegen Saint-Nazaire, Frankrijk, terwijl de achterste romp komt uit Hamburg, Duitsland (samen met de verticale staartvin). De vleugels van de A380 zijn gemaakt in Broughton, Wales, samen met de meeste andere Airbus vliegtuigvleugels ook. Ondertussen worden de horizontale staartvinnen gemaakt in Cadiz, Spanje.

terwijl belangrijke onderdelen in naburige Europese landen worden gebouwd, worden andere delen van de A380 op andere plaatsen gemaakt. De wingtips zijn bijvoorbeeld gemaakt door het Australische luchtvaartbedrijf Hawker De Havilland, volgens FlightGlobal. Maar hoe komen deze onderdelen aan de uiteindelijke assemblagelijn?

blijf op de hoogte: meld je aan voor onze daily aviation news digest.

vervoer

de volgende grote stap na het opzetten van de productie is het vervoer van deze verschillende onderdelen. Terwijl kleinere onderdelen gewoon kunnen worden gevlogen of commercieel verscheept, de grotere vereisen speciale operaties. Om de verschillende onderdelen te vervoeren, Airbus heeft vier belangrijke methoden: weg konvooi, schepen, luchtvracht, en barge.

de kaart hierboven laat zien hoe elk deel van de A380 het maakt van de productiefaciliteit tot de uiteindelijke assemblagelijn in Toulouse. De meeste onderdelen worden verplaatst door een combinatie van schepen (of roll-on/roll-off) en wegkonvooien. Echter, sommige unieke delen bevinden zich ook op een boot langs rivieren tijdens hun reis.Een opmerkelijk transport was de A380 romp van Saint-Nazaire naar Toulouse. Inwoners van kleine Franse steden en dorpen langs het pad hadden routinematig de kans om de massieve secties te zien bewegen in de straat om de paar weken.Dit kwam echter tot een einde in juni, toen het laatste gedeelte van de romp voor de laatste keer door Gers, Leignac en vele andere steden liep. Met de A380 romp productie nu voltooid, zal dit zicht niet meer zijn.A380

een link ontbreekt op de kaart is de reis die de staartvin maakt van Hamburg naar Toulouse. De vin wordt eigenlijk door de lucht getransporteerd op de Airbus Beluga, een supersized transporter gemaakt om vliegtuigonderdelen te vervoeren. Ondanks de enorme omvang van de Beluga (gebaseerd op de A300), zijn andere A380 onderdelen nog steeds te groot om mee te nemen.

het komt allemaal samen

na lange reizen worden alle onderdelen geleverd aan de uitgestrekte fabriek van Airbus in de stad Toulouse in Zuid-Frankrijk. De Airbus A380 Final Assembly Line (Fal) overspant meer dan 1,6 miljoen vierkante meter. Hoewel het exacte aantal werknemers bij de FAL onbekend is, biedt de hele fabriek in Toulouse werk aan 48.000 mensen.

zodra alle onderdelen aankomen, begint de assemblage in één gecombineerd station. Steigers worden opgetrokken om alle grote delen samen te voegen zodra ze door kranen in positie worden gebracht. Dit station ziet bijna elk deel van de assemblage voltooid, van de neus tot de staart. Alleen de motor wordt aan het einde van de productie op het vliegtuig buiten dit station geplaatst. De reden hiervoor is het proberen om de voorraadkosten laag te houden als gevolg van de waarde van de A380 motor (die eenmaal $25 miljoen elk).

zodra de assemblage is voltooid, kan het vliegtuig naar buiten worden gesleept om een reeks verplichte controles te beginnen voor de eerste vlucht. Tests worden uitgevoerd op de elektrische en hydraulische systemen, landingsgestel, brandstoftank (voor lekken), en meer. Zodra het vliegtuig zijn testvluchten heeft voltooid, maakt het zijn weg naar de verfwinkel om zijn verschillende kleuren te ontvangen (hoewel de staart wel geverfd komt).

wat nu?Hoewel de reis van A380 al vrij kort was, hebben de gebeurtenissen van dit jaar alle hoop beëindigd dat het nog veel langer zou duren. De laatste A380 werd eind September geassembleerd, waardoor het gebruik van de FAL officieel werd beëindigd. Terwijl het vliegtuig nog steeds ondergaat zijn tests, Emirates heeft gezegd dat het niet van plan op het nemen van de levering van het voor medio 2022. Dit betekent dat de A380 ‘ s nog minstens een jaar een gezicht op Toulouse zullen blijven. Momenteel zijn er nog zes A380 ‘ s in afwachting voor levering, allemaal bestemd voor Emirates.

nu de productie voorbij is, zet Airbus de A380 FAL over naar de productie van A321′ s. Vanaf 2021 zal de FAL helpen de enorme A321 achterstand van Airbus te verminderen en mogelijk zelfs de a321xlr binnen een paar jaar te produceren. Terwijl het A380-Tijdperk misschien eerder ten einde komt dan we hadden gehoopt, komen er meer innovaties naar de luchtvaart. Voor nu, moeten we elke kans nemen om de resterende A380 ‘ s te vliegen voordat ze weg zijn!