Tretti sider dypt i et slått kjøretøys brukerhåndbok, er det en nysgjerrig advarsel om aldrende airbags.
det lyder :» for å sikre langsiktig funksjon, må systemet inspiseres 10 år etter produksjonsdato som angitt på sertifiseringsmerket.»
i dette tilfellet tilhører håndboken en 15 år gammel Nissan Altima. Lignende advarsler som anbefaler airbag-inspeksjoner, vises i eierhåndbøkene til dusinvis av eldre modellbiler. En liten håndfull anbefaler selv å bytte airbags etter et tiår.
Gitt at de fleste bileiere ikke gjør en vane med å undersøke eierens håndbøker, spesielt etter et tiår eller mer av eierskap, kan disse airbag-advarslene overses. Men de er viktige, og etter rådene kan det forhindre at disse livreddende enhetene virker feil i en ulykke.
Flere biler enn noensinne kan ha behov for slike inspeksjoner. Gjennomsnittsalderen for en bil på veien i USA i DAG er 11,2 år, den eldste gjennomsnittsalderen for Den Amerikanske flåten noensinne, Ifølge Polk, et bilprognosefirma.
Bytte av en airbag er, til en pris på minst $1000 per frontal airbag, nesten en uhørt praksis, spesielt med tanke på eldre biler har redusert verdi. For forbrukere som er bekymret, kan en inspeksjon i det minste gi dem mer informasjon om tilstanden til deres airbag system.
«Noen av produsentene snakker om å erstatte dem fra midten av 90-tallet eller eldre,» sa Mike Calkins, leder av teknisk service FOR AAAS automotive engineering department. «Hvis folk er bekymret, bør de snakke med forhandleren.»
da advarslene først ble skrevet, var produsentene ikke sikre på hvordan kollisjonsputene deres ville bli eldre. Komponenter kan nedbrytes over tid. Fuktighet kan trenge gjennom forseglede komponenter og påvirke pulveret som brukes til å antennes eksplosjonene som fyller airbags med gass. Fra start til slutt bør en airbag-distribusjon ta 30 til 40 millisekunder, men kompromittert pulver kan forsinke-eller forhindre-den raske responsen.
selv i en inspeksjon kan det være nesten umulig for mekanikere å bestemme hvordan en airbag vil utføre. Testing det ville gjøre det ubrukelig. Et mer vanlig problem som oppstår over tid – en mekanikk kan både teste for og fikse – er at elektriske ledninger blir korroderte.
«De fleste problemene som har dukket opp, er skitne tilkoblinger og ikke i airbagen selv,» Sa Caulkins. «Og hvis de blir korroderte, bør det slå på airbag-lyset, og du tar inn, tilkoblingene rengjøres og alt er bra.»
Kollisjonsputer ble først introdusert til biler på 1970-tallet. Ingen var helt sikker på hvordan de ville bli eldre. I 1992 Gjennomførte Insurance Institute For Highway Safety en av de første testene av teknologien, og kjørte en rusten 1972 Chevrolet Impala inn i en barriere på 25 miles i timen. Bilen hadde ingen fungerende klokke, ingen fungerende radio og mer enn 100.000 miles på kilometertelleren. Det var en Av De første 1000 bilene utstyrt Med En airbag Som General Motors hadde produsert.
kollisjonsputene virket.
De «kan ha vært den mest pålitelige delen av denne gamle bilen,» Sa Brian O ‘ Neill, som da var president FOR IIHS.
Kollisjonsputer utviklet seg over tid, som produsenter lært barn og små statured voksne kan bli skadet eller drept av den høye intensiteten av airbag inflasjon. Mer enn 290 mennesker, inkludert 191 barn, ble drept av kollisjonsputer mellom 1990 og 2008, ifølge National Highway Traffic Safety Administration. Til sammenligning sier NHTSA imidlertid at frontkollisjonsputer reddet 25.782 liv mellom 1987 og 2008.
Merkelig nok kan sikkerhetsutviklingen av airbags ha endret seg i 2008. Det var da nhtsa mandat endringer i kollisjonsputer som gjorde at produsenter begynte å bruke Sertifiserte Som Avanserte og Kompatible (Cac) kollisjonsputer som inneholdt funksjoner som måler passasjerens størrelse og seteposisjon, noe som gjorde det mulig for kollisjonsputesystemer å skreddersy slagets alvorlighetsgrad og distribusjonsstyrke til skiftende situasjoner.
en studie utgitt av IIHS denne måneden antyder at disse mer avanserte airbags kan ha blandede resultater. Drivere som bruker et sikkerhetsbelte er faktisk mer sannsynlig å dø med avansert teknologi. IIHS forskere fant en 2 prosent økning i død for belted drivere sammenlignet med drivere involvert i ulykker ved hjelp av tidligere generasjon airbags. Men de nye cac-kollisjonsputene har resultert i en 26 prosent reduksjon i død for førere som ikke bruker setebeltene.
» til en viss grad virket det, men jeg tror ikke noen så for seg en bytte, » Sa Joe Nolan, visepresident for forskning ved IIHS. «Vi fortsetter å studere dette, fordi den beltede befolkningen utgjør flertallet av drivere i dette landet.»
VERKEN IIHS eller AAA anbefaler at eiere erstatter uplasserte kollisjonsputer på eldre modellbiler. En større bekymring, sier de, er hvis kollisjonsputer utløses i et krasj, bør de byttes ut med deler direkte fra produsenten, og ikke med en brukt airbag.
» vi anbefaler AT DE får OEM-utstyret når det er mulig, » Sa Nolan. «Teknisk sett er det ingenting galt med en brukt airbag så lenge den hentes riktig. Teoretisk sett bør det ikke være noe problem å bruke det. Problemet er at det ikke er noen telltale tegn for å avgjøre om skade kan ha oppstått.»
Pete Bigelow er medredaktør I AOL Autos. Han kan nås via e-post på [email protected] eller fulgte @PeterCBigelow.