ez a Toyota Celica history egy lenyűgöző pillantást, hogy a Toyota figyelemre méltó go-bárhol, bármit sportautó új utat nyitott, átalakult, hogy megfeleljen a kortárs igényeket, és nőtte ki magát, mint egy igazi globális értékesítési siker és motorsport ikon.
Lásd még:
a Toyota autók története
a Toyota Camry története
a Toyota Carina története
a Toyota Corolla története: A világverő alapjai
a Celica Japán póni autója volt
az 1970-es évek újfajta szabadságérzetet hoztak magukkal, és az emberek felfedezték, hogy a modern társadalomban töltött kevesebb idő azt jelenti, hogy több idejük van szabadidős tevékenységekre.
Amerikában az olyan póni autók, mint a Ford Mustang, a Chevrolet Camaro, a Pontiac Firebird és a Dodge Challenger egyre népszerűbbek lettek – engedékeny vásárlások, amelyek tükrözték az évtized könnyed szellemiségét, de a praktikum és a használhatóság új szintjeit hozták magukkal, amelyek egyszerűen nem voltak lehetségesek az előző évtized igazi sportautóival, mint a Toyota 2000GT.
ebben az összefüggésben kezdődött a Toyota Celica története.
A Toyota Celica története az évtized első évére vezethető vissza, az új Carina két plusz két puccs-származékaként indult 1970 decemberében-egy Liftback modell követte ’73 áprilisától–, és nyilvánvaló volt, hogy a Celica stílusát amerikai társaik befolyásolták.
a gyártás minősége és következetessége különösen figyelemre méltó volt, mivel ez lett az első japán autó, amely a legkorszerűbb robotszerelvényt használta, hogy kortársai fölé emelje. A Toyota azon célját, hogy a Celica globális értékesítési sikerré váljon, egyértelműen jelezte az a tény, hogy ez volt az egyik első japán autó, amely kényelmesen befogadta a hat méteres kerettel rendelkező embereket.
Lásd még:
a Toyota Hilux története
a Toyota Land Cruiser története (kombi modellek)
a Toyota Land Cruiser története (nehéz és könnyű modellek)
a Toyota MR2 története
A hazai japán piacon a Celica a Toyota T-sorozatcsaládjának 1,4-1,6 literes motorjaival volt kapható. Az iker Solex porlasztókon keresztül lélegezve a twin-cam 2T-G volt a legerősebb a tartományban, 115 lóerős teljesítményt produkálva.
A tengerentúlon a Toyota a Corona ismerős 1-jét használta.9 literes motor az amerikai specifikációjú Celicákhoz, az Európai autókat pedig két középkategóriás 1,6 literes T-sorozatú motorral szerelték fel. Az autó életének későbbi szakaszában a világméretű motorválaszték kibővült a 2,0 és 2,2 literes R-sorozatú motorokkal, a top 18R-G változat akár 145 Le-t is kínál. Ez a renge-topping modell továbbra is kiemelkedő a Celica történetében a klasszikus Toyota rajongók számára.
annak biztosítása, hogy az új autó kényelmes és könnyen használható legyen, a fejlesztőcsapat fő prioritása volt, de kiváló kezelhetőséggel is megtervezték az autót, független első felfüggesztéssel és négykarú hátsó beállítással, külön lengéscsillapítókkal. A kizárólag a japán piac számára épített, sportfelfüggesztéssel ellátott GTV modell további fejlesztéseket hajtott végre, megerősítve a sportos bátorság növekvő hírnevét a hazai motorsportban elért számos versenygyőzelem után.
A világ másik felén a Celica korai erőfeszítései az Európai rally-ban közvetlenül a Toyota Team Europe (TTE) megalakulásához vezettek, és a Samuri által készített autók számos brit túraautó-bajnokság sikere tartotta az Egyesült Királyság eladásait.
Lásd még:
a Toyota Previa története
a Toyota Prius története
a Toyota RAV4 története
a Toyota Supra története
törés nélkül Javítva
1977 júniusában a milliomodik Celica gördült le a gyártósorról, és az értékesítés nem mutatott lassulást. Az elemzők ezért azon tűnődtek, hogy miért csak három hónappal később derült ki a cseréje, de a Toyota Igazgatóságának döntése egy új, második generációs Celica bevezetéséről egyértelműen a görbe előtt maradt.
ezúttal a fejlesztőcsapat nyilvánvalóan a jövedelmező amerikai piacra összpontosított, az új modell észrevehető hosszúság-és szélességnövekedést mutatott – ezúttal a Celica teljes ötüléses volt-magasabb felszereltséggel és jobb kényelemmel. A coup és a Liftback karosszéria ismét elérhető volt, és mindkettő könnyebb volt, mint az előző generáció, annak ellenére, hogy nagyobb méretűek voltak.
A t és R sorozatú motorok kibővített és frissített választékát alkalmazták az új autóban, amelyek mindegyikét az új szennyezés elleni törvényeknek megfelelően módosították.
tulajdonosok kereskedés akár az új Celica a nagyon szeretett első generációs modell azonnal otthon érezte magát. Az autós sajtó egyetértett, a kortárs roadtesters gyakran megjegyezte, hogy még mindig nagyon hasonlít egy Celicára, de nagyobb praktikusságával, jobb kifinomultságával és jobb menetdinamikájával a Toyota gyakorlatilag a korábbi modell olyan aspektusával foglalkozott, amely figyelmet igényelt.
egy csapásra a Celica olyan autóvá Érett, amely képes kontinenseket átlépni, ezt a tulajdonságot a tulajdonosok nem vették észre. Ezért a nagyobb teljesítményű, grand tourer verzió iránti növekvő számú igény kielégítése érdekében a Toyota piacra dobta a hathengeres Celica Supra-t (további részletekért lásd a Supra history-t).
alig több mint két évvel az Egyesült Királyságban 1978 januárjában történő bevezetése után a Celica enyhe arcplasztikát kapott, amely olyan modern stíluselemeket tartalmazott, mint a négyszögletes fényszórók és a vízszintes rács elrendezése.
ez a hivatalos frissítés a Toyota egybeesett a dob a Griffith Sunchaser és Targa modellek, nem hivatalos kabrió és targa-top változat. Griffith számára építette Aston Martin Tickford, csak tizenkét, illetve nyolc példát szállítottak az Egyesült Királyság piacára; egy ilyen összehasonlító értékesítési kudarcnak köze lehetett ahhoz a tényhez, hogy a Toyota már bejelentette egy új, harmadik generációs modellt, amely a szárnyakban vár.
Lásd még:
a Toyota Starlet története
a Toyota Yaris története
a Celica egyenes arcot kap
A következő Celica 1981 júliusában jelent meg a japán piacon, friss, egyenes szélű, mégis aerodinamikai kialakítása félig behúzható fényszórókkal azonnali benyomást kelt a piacon. Az éles külső esztétika folytatódott belül, a harmadik generációs Celica futurisztikus hangulatot árasztott digitális műszerfalával, sőt egyes modelleken a világ első navigációs rendszerével is.
összességében a japán vásárlók 20 különböző verzióval rendelkeztek (plusz további hét a Celica Supra – hoz), kivételes választékot adva a specifikációs szintekről, beleértve Japán első sorozatgyártású ikerkamrás turbófeltöltős motorját.
az 1982 februárjában piacra dobott karcsúbb Brit termékcsalád azonban a Toyota legjobb, teljesen független alváz-felépítésével, olcsóbb tárcsafék-/dobfékcsomaggal és bevált kétliteres motorral érkezett. Ez a kombináció megfizethető kikiáltási árat adott az új Celicának, tekintettel a nagylelkű felszereltségi szintekre.
bár a TTE kitartása a második generációs Celica iránt végül eredményeket hozott a rali világbajnokság (WRC) 4.csoportjának osztályában, a Toyota motorsport-kampányát az új autóra váltotta, annak ellenére, hogy jelezték a sportszabályok változását, ami azt jelentette, hogy az autónak csak rövid versenyképes élettartama lesz.
A távozó autó rohamozó ikerkamrás motorjával felszerelt Celica azonnali benyomást tett, megnyerte első versenyét, és segített a Toyotának az ötödik hely megszerzésében az 1982-es WRC-n. A következő évben egy új, 370 lóerős B csoport autó jelent meg a TTE műhelyeiből, a japán piacon turbófeltöltős modell alapján. Bár a négykerék-meghajtás helyett csak kettő volt, az új autó második helyezést ért el az első versenyversenyén, és Afrika királyává koronázták, miután négy év alatt megnyerte a kontinens WRC-fordulóinak háromnegyedét.
A facelift 1983 augusztusában adta Celica egy rendesebb, pop-up fényszóró elrendezés és a felülvizsgált hátsó lencse kezelés, bár nem volt egészen február 1984, hogy ez a frissítés szűrt át az Egyesült Királyságban autók. Körülbelül ugyanebben az időben az Államokban piacra dobtak egy hivatalos kabrió verziót, amelyet az American Sunroof Company fejlesztett ki. Történelmileg a Celica drop-top verziói nem voltak sikeresek, de ez egy minőségi termék volt, amely hosszú kapcsolatot teremtett a Toyota és az ASC között.
hátulról előre
az 1985 augusztusában piacra dobott negyedik generációs Celica jelentős eltérést mutatott elődeitől, a legjelentősebb különbség az elsőkerék-hajtásra való váltás volt. Friss megközelítés, tiszta lap fejlesztéssel, sima, aero-hatékony tervezési nyelv nem jelezte, hogy a múlt származéka lenne. Új mechanikus elrendezéssel is rendelkezett, amely lehetővé tette a készülő MK3 Supra számára, hogy önállóan álljon a Toyota sportkínálatában.
kezdetben háromajtós Liftback modellként értékesítették Japánban és Európában (az Egyesült Államok kétajtós puccsot is kapott, amely később megalapozta az ASC által tervezett kabriót), az új autót négy motorcsalád hajtotta-egykamrás 1,8 literes vagy 2,0 literes motorok alapmodellekben, az ismerős középkategóriás 1,6 literes 4A-GE ikerkamrás, valamint egy új 2,0 literes 16 literes-szelep kétkamrás 3S – GE zászlóshajó egység 86 mm-es négyzet alakú furattal/lökettel. Természetesen a felfüggesztést teljesen átalakították, hogy megfeleljen az új keresztirányú hajtáslánc-elrendezésnek, bevezetve a MacPherson rugóstagokat.
annak ellenére, hogy a Celica megnövekedett vételárát nem üdvözölte az autós sajtó, A roadtest jelentései azt is kiderítették, hogy a modell újszerű kezelhetősége és alváz egyensúlya indokolta a többletköltséget. Kezdetben csak egy modell volt elérhető az Egyesült Királyság piacán, nagy specifikációjú, 2,0 literes egységgel, amely 147 lóerős teljesítményt nyújtott ötfokozatú kézi vagy négyfokozatú automata sebességváltóval.
1986 októberében a Toyota bejelentette a zászlóshajó GT-Four modell bevezetését egy új 3S-GTE motorral, a nagy teljesítményű 3S-GE turbófeltöltős és vízhűtéses fejlesztésével. 185 lóerős teljesítménye Japán legerősebb 2,0 literes motorjává tette. Ez a teljesítményfok, amikor mind a négy kerékre elosztják egy központi differenciálmű révén, tökéletes rally fegyverré is tette.
A GT-Four Brit bevezetése 1988 márciusáig késett, mivel a szükséges ólommentes üzemanyag addig nem volt könnyen elérhető. Ez szépen egybeesett az a csoport autójának debütálásával a WRC-ben. Ez volt a Toyota első komoly kihívója a bajnoki koronáért, és a works tte csapata ettől kezdve minden versenyen részt vett a WRC naptárában. A legjobb eredményeket 1990-ben érte el, amikor Carlos Sainz megnyerte a pilóta címet, a Toyota pedig a második helyet szerezte meg a gyártók bajnokságában.
Toyota Celica: egy kerekded egyéniség
az ötödik generációt Japánban és Európában 1989 szeptemberében jelentették be, míg a negyedik generációs Celica még mindig a világversenyeken küzdött. Az előző platform evolúciója, az új autó ugyanazt a tengelytávot osztotta meg, mint korábban, de töredékesen hosszabb és magasabb volt, hogy egyensúlyba hozza a formát. A design simább volt, az organikus ‘super round greenhouse’ stílusnak köszönhetően, és észrevehetően könnyebb és csendesebb volt, mint korábban.
A hazai modellek teljesítménye a 3S sorozatú motorok három változatából származott, mindegyik 2,0 literes kapacitással és a teljesítmény és a reakcióképesség javítása érdekében.
különösen a 3S-GTE-ben szerepelt egy Levegő-Levegő intercooler és egy ikerturbós turbófeltöltő kerámia turbinakerékkel, amely ismét a bajnokság élére katapultálta, mint az összes 2,0 literes sorozatgyártású motor közül a legerősebb, 225 lóerős. Eközben a természetes szívású 3S-GE egy új változtatható indukciós rendszert és egy rozsdamentes acél kipufogócsonkot használt, amely extra 25 lóerős és 14lb/ft-ot adott neki. Mindkét motor szerepelt az Egyesült Királyság specifikációjú autóiban, amelyek 1990 elején váltak elérhetővé.
érdekes módon a GT-Four amerikai és európai változatai egy új széles testű GT-Four A-N alapultak, amelyet 1990 augusztusában adtak hozzá a hazai kínálathoz. 55 mm-rel szélesebb, mint a standard Celica, lehetővé tette a nagyobb 15 hüvelykes könnyűfém keréktárcsák és a 215/50 gumiabroncsok megadását a jobb tapadás érdekében. Egy évvel később Japán elfogadta ezt az ‘A’ karosszériát a GT-Four modell alapfelszereltségeként. De az ötödik generációs Celica végső változata valószínűleg az 1991. szeptemberi GT-Four RC homologation special volt, amely szintén a limitált kiadás (csak 440 gyártott) alapját képezte Carlos Sainz modell az Egyesült Királyság piacán.
ennek a különkiadásnak a bevezetése annál édesebb volt, amikor Sainz megszerezte a pilóta bajnokságot az autó bemutatkozásának évében. De leginkább az 1993-as és 1994-es WRC-kampányokra emlékeznek, amikor a Toyota egyenesen megnyerte a bajnoki címeket.
Toyota Celica: hatodik érzék
A 80-as és a 90-es évek elején a Toyota általában egy négyéves gyártási ciklushoz ragaszkodott, amelynek felénél az élettartam felfrissítése történt. Ez a gyors forgalom azt jelentette, hogy egy új modell kifejlesztése gyakran nem sokkal a jelenlegi generáció megjelenése után kezdődött. A hatodik generációs Celica esetében a munka 1990 tavaszán kezdődött. Több száz javaslatot értékeltek azzal a céllal, hogy a következő autó megkülönböztetőbb arcot kapjon.
az új autó ismét egy erre a célra épített puccs köré épült, a nemrégiben bemutatott MK4 Supra-tól kölcsönzött stílusjegyeket, és sok év óta az első Celica volt, amely nem tartalmaz felugró fényszórókat. A mérnöki fejlődés lehetővé tette, hogy a karosszéria töredékesen nagyobb, lényegesen erősebb, mégis körülbelül 90 kg-mal könnyebb legyen, mint az előző. A motor opciók és a MacPherson strut / dual link futómű beállítása nagyjából átkerült az utolsó generációból, bár az ABS-t opcióként kínálták minden modellnél. Néhány piac később tartalmazott egy 1,8 literes modellt, amely csábítóan árú belépést biztosított a Celica tulajdonába.
1994 februárjában, 13 hónappal az autó bevezetése után, a GT-Four – t újból bevezették a hazai piacra azzal a céllal, hogy a Toyota újabb WRC címet szerezzen-ami akkor történt, amikor a Toyota abban az évben megnyerte a gyártók bajnokságát, és a pilóta Didier Auriol első helyezést ért el a versenyzők bajnokságában.
az új szelepvezérlés és a turbó és az intercooler elrendezésének további módosításai a közúti GT-Four számára nagyobb teljesítménynövekedést eredményeztek, ami további 30 LE-vel 255 le-re növelte a teljesítményt. Ez lehetővé tette, hogy rakéta 60mph mindössze 6,1 másodperc, és továbbra is a maximális sebesség 153mph. A GT-Four fékeit alaposan feljavították, és oldalsó g-érzékelőket is tartalmaztak, így az egyes kerekek fékezési erőkifejtése hatékonyabban szabályozható volt.
az Egyesült Királyság piaca kezdetben csak egy Celica modellt kapott 1994 márciusától – a 173 lóerős 2,0 literes GT-t. Ezt a döntést igazolta az a tény, hogy az autó tökéletesítette azt a trükköt, hogy mind gyors (0-60 7,9 másodperc alatt), mind meglepően takarékos (45mpg-ig). Míg a dicséret a természetes szívású Celica számára áradó volt, néhány magazin közúti tesztelő az Egyesült Királyságban kissé túl kifinomultnak találta az új GT-Fourt, bár elismerte, hogy annál jobban javult, annál erősebben tolta, és nagy távolságokon előnyösebb volt, mint más rally-eredetű gépek.
1996 szeptemberében véget ért a Celica GT-Four egyesült királyságbeli értékesítése, körülbelül ugyanabban az időben, amikor az Mk4 Supra-t törölték a piacról, míg a motorsportban a kisebb Corolla gyorsan a TTE választott fegyverévé vált a WRC számára. Az 1997-es modellév kisebb változtatásai a hatodik generációs Celica swansong specifikációivá váltak, sok piac értékesítette az utolsó teljesen feltöltött autókat egészen a régóta várt új gépre való átállásig.
Toyota Celica: egy éles öltöny
A Toyota feltűnő XYR koncepcióautója, amelyet az 1999-es Detroiti Autószalonon mutattak be, több mint határozott utalást nyújtott a közelgő hetedik generációs Celica tervezésére. Utólag tudjuk, hogy gyakorlatilag megkülönböztethetetlen volt a valóditól, amely 1999 szeptemberében debütált a világon, nem sokkal azelőtt, hogy a Toyota bejelentette, hogy elkészítette 100 milliomodik járművét.
a projektet Tadashi Nakagawa, a harmadik generációs MR2-ért is felelős ember irányította, és hasonló mérnöki irányt mutatott: súlycsökkentés, kisebb és könnyebb alkatrészek, valamint borotvaéles kezelhetőség. Az új, 1,8 literes motorok duóját a Yamahával közösen fejlesztették ki, változó szelepvezérléssel (VVT-i) és egy felső specifikációjú verzióval, egy második magas emelésű vezérműtengely-lebennyel, amely magasabb fordulatszámon (VVTL-i) kapcsolódott. Ez utóbbi Motor egyike volt azon kevés erőműveknek, amelyek literenként több mint 100 lóerős teljesítményt nyújtottak.
A korábbi Celica-tól eltérően csak egy coup-ot kínáltak, és soha nem tervezték, hogy átalakítható vagy négykerék-meghajtású változatokká fejlődjön. Ez az egyértelműbb fókusz lehetővé tette a fejlesztőcsapat számára, hogy arra koncentráljon, hogy a karosszéria felépítése a lehető legkönnyebb legyen erre az egyetlen célra, míg a kisebb lökettérfogatú motorok lehetőséget kínáltak egy kisebb üzemanyagtartály felszerelésére is. Az eredmény egy rövidebb karosszériával és hosszabb tengelytávval rendelkező autó volt, amely mindössze 1090 kg-os alapkárpittal döntötte meg a mérleget.
az európai értékesítés 1999 novemberében kezdődött, kezdetben csak a kisebb 140 lóerős 1ZZ-FE motorral, de majdnem egy évvel később csatlakozott a 189 lóerős 2ZZ-GE motor a Celica 190. Ezt az autót fokozatosan kivonták az Egyesült Királyság kínálatából, miután 2001 augusztusában piacra dobták az új zászlóshajó T Sport modellt egyedi könnyűfém keréktárcsákkal és nagyobb első fékekkel.
A Toyota szokásos eljárásának megfelelően néhány évvel a gyártás során egy közepes élettartamú arcplasztika jött létre, ezúttal készen áll a 2003-as modellévre. A kifutó autók készletének gondos kezelésének köszönhetően Nagy-Britannia Japánnal és az Egyesült Államokkal egy időben megkapta a frissített verziót. Annak ellenére, hogy a lendületes eladások segítették a Toyotát az Egyesült Királyság rekordértékesítésének 10. évében, nem volt elkerülhető az a tény, hogy a sportautóktól világszerte trend volt.
ezzel a mozgalommal szemben a Toyotának nem volt más választása, mint 2004 nyarán beszüntetni a Celicát az Egyesült Államokban. Az Egyesült Királyságban az eladások ésszerű lendülettel folytatódtak, különösen a különleges kiadású GT változat vonzerejével, leeresztett felfüggesztéssel, meglepően vad aero csomaggal és dedikált 17 hüvelykes könnyűfém keréktárcsákkal. De a halálcsengő 2006 januárjában fizetett, amikor szigorú új kibocsátási szabályokat jelentettek be; a Celica új szinteknek való megfelelése egyszerűen gazdaságtalan lenne. A gyártás hivatalosan 2006 áprilisában szűnt meg Japánban.
az 1970 decemberi bevezetésétől a több mint 35 évvel későbbi utolsó íjig a Celica gyártása elérte a 4 129 626 egység epikus magasságát.
A teljes galéria, látogasson el a Flickr oldal itt
Lásd még:
a Toyota 2000GT története
a Toyota Camry története
a Toyota Carina története
a Toyota kompakt MPV modelljeinek története
a Toyota Corolla története
a Toyota Hilux története
a Toyota Land Cruiser története (kombi modellek)
a Toyota Land Cruiser története (nehéz és könnyű modellek)
a Toyota MR2 története
története a Toyota Previa
története a Toyota Prius
története a Toyota RAV4
története a Toyota Sport 800
története a Toyota Supra
története a Toyota Starlet
története a Toyota Prius a Toyota Yaris