az utolsó repülőgépeket most szállítják a légitársaságoknak és a gyártás hivatalosan befejeződött, elkezdhetjük visszatekinteni az A380 projektre. Míg a superjumbo számos rekordot állított fel méretével és méretével kapcsolatban, a repülőgép megépítése nem volt könnyű feladat. A repülőgéphez több tucat vállalat alkatrészeire volt szükség, amelyeket szárazföldön, tengeren, levegőben és uszályon kellett szállítani.
ellátási lánc
az A380 megépítéséhez az Airbusnak bonyolult gyártói ellátási láncot kellett létrehoznia. Egyetlen A380 több mint négymillió alkatrészt igényel,amelyeket 1500 vállalat gyárt a világ 30 országában. A termelés több ezer munkaerőt igényel, elosztva a különböző létesítményekben.
bár nehéz lenne felsorolni az A380 alkatrészek minden gyárát és gyártóját, a legnagyobbakra összpontosítunk. A motorokkal kezdve ezek a Rolls-Royce vagy a motor Alliance (a GE és a Pratt & Whitney közös vállalkozása), amelyek négy Trent 900-at vagy Gp7200-at biztosítanak. A gyártóktól készülnek, és Toulouse-ba szállítják az A380-ra történő végső összeszerelésre.
az A380 törzse különböző helyeken szakaszokban készül. Az orr és a középső részek a közeli Saint-Nazaire-ben, Franciaországban készültek, míg a hátsó törzs Hamburgból, Németországból származik (a függőleges farokúszóval együtt). Az A380 szárnyai Broughtonban, Walesben készülnek, a többi Airbus repülőgép szárnyával együtt. Eközben a vízszintes farok uszonyok készülnek Cadiz, Spanyolország.
míg a főbb alkatrészek a szomszédos európai országokban épülnek, az A380 más részei más helyeken készülnek. Például, a szárnyvégeket az Ausztrál Hawker De Havilland repülőgépgyártó cég készíti, a FlightGlobal szerint. De hogyan jutnak el ezek az alkatrészek a végső futószalagig?
Legyen tájékozott: iratkozzon fel a napi aviation news digest.
szállítás
az Airbus következő nagy lépése a gyártás felállítása után a különböző alkatrészek szállítása. Míg a kisebb alkatrészek egyszerűen repülhetők vagy kereskedelmi forgalomban szállíthatók, a nagyobbak dedikált műveleteket igényelnek. A különböző alkatrészek szállítására az Airbus négy fő módszert alkalmaz: közúti konvoj, hajók, légi teherszállítás és uszály.
a fenti térkép kiemeli, hogy az A380 egyes részei hogyan jutnak el a gyártóüzemtől a Toulouse-i végső Futószalagig. A legtöbb alkatrészt hajók (vagy roll-on/roll-off) és közúti konvojok kombinációja mozgatja. Néhány egyedi rész azonban útjuk során a folyók mentén egy uszályon is találja magát.
az egyik figyelemre méltó szállítás az A380 törzs közúti útja volt Saint-Nazaire nak nek Toulouse. Az út mentén fekvő francia kisvárosok és falvak lakói rutinszerűen láthatták az utcán néhány hetente mozgó hatalmas szakaszokat.
ez azonban júniusban véget ért, amikor az utolsó törzsszakasz Utoljára áthaladt Gers-en, Leignacon és még sok más városon. Az A380 törzs gyártása befejeződött, ez a látvány nem lesz többé.
a térkép egyik hiányzó linkje az az út, amelyet a farokúszó tesz Hamburgból Toulouse-ba. Az uszonyt valójában légi úton szállítják az Airbus Beluga-n, amely egy repülőgép-alkatrészek szállítására készült, túlméretezett szállító. A Beluga hatalmas mérete ellenére (az A300 alapján) más A380 alkatrészek még mindig túl nagyok ahhoz, hogy a repülőgépen szállítsák őket.
mindez együtt jön
hosszú utazások után az összes alkatrészt az Airbus terjeszkedő létesítményébe szállítják a dél-franciaországi Toulouse városában. Az Airbus A380 végső összeszerelő vonal (FAL) több mint 1,6 millió négyzetméter. Míg a FAL alkalmazottainak pontos száma nem ismert, az egész Toulouse-i üzem 48 000 embert foglalkoztat.
amint az összes alkatrész megérkezik, az összeszerelés egyetlen kombinált állomáson kezdődik. Az állványokat úgy állítják fel, hogy csatlakozzanak az összes fő alkatrészhez, miután daruk felemelték őket a helyükre. Ez az állomás látja, hogy az összeszerelés szinte minden része befejeződött, az orrtól a farokig. A gyártás végén csak a motort helyezik a repülőgépre ezen az állomáson kívül. Ennek oka az, hogy megpróbálja alacsonyan tartani a készletköltségeket az A380 motor értéke miatt (amely egykor 25 millió dollár volt).
az összeszerelés befejezése után a repülőgépet kifelé lehet vontatni, hogy megkezdje a kötelező ellenőrzések sorozatát az első repülés előtt. Vizsgálatokat végeznek az elektromos és hidraulikus rendszerek, futómű, üzemanyagtartály (szivárgás), és így tovább. Miután a repülőgép befejezte tesztrepüléseit, bejut a festőműhelybe, hogy megkapja különálló színét (bár a farok valóban festett).
mi van most?
míg az A380 útja már meglehetősen rövid volt, az idei események véget vetettek annak a reménynek, hogy sokkal hosszabb ideig tart. Az utolsó A380-at szeptember végén állították össze, hivatalosan befejezve a FAL használatát. Miközben a repülőgép még mindig tesztel, az Emirates azt mondta, hogy nem tervezi, hogy 2022 közepe előtt átveszi. Ez azt jelenti, hogy az A380-asok még legalább egy évig látványosak maradnak Toulouse-ban. Jelenleg további hat A380-ast várnak szállításra, mindegyiket az Emirates-nek szánják.
a termelés most vége, Airbus átáll az A380 FAL, hogy A321s helyett. 2021-től kezdődően a FAL segít csökkenteni az Airbus hatalmas A321-es lemaradását, és néhány év alatt akár az A321XLR-t is gyárthatja. Bár az A380 korszak hamarabb véget érhet, mint reméltük, több újítás érkezik a repülésbe. Egyelőre minden esélyt meg kell ragadnunk, hogy repülhessünk a fennmaradó A380-asokkal, mielőtt elmennek!